上月底，美国国会通过一项法案，给予无人车公司更多特权，允许车辆无须配备安全员即可上路，要求美国国家公路安全管理局对无人驾驶统一立法，但在法规出台之前无人车可以上路路测，也就是获得了对现行交规的豁免权。

自动驾驶与现行交规的冲突是全世界都在面对的问题，中国也不例外，前段时间百度无人车上五环时就引起很大争议。在这一背景下，自动驾驶企业普遍渴望“被监管”，希望“有法可依”，而不是在法律真空地带里“裸奔”。

好在政府部门也没闲着。同样在上个月，我国国务院印发了《新一代人工智能发展规划》，规划称，要“重点围绕自动驾驶、服务机器人等应用基础较好的细分领域，加快研究制定相关安全管理法规，为新技术的快速应用奠定法律基础”；“加快推动无人驾驶、服务机器人等细分应用领域的行业协会和联盟制定相关标准”。规划的出台给自动驾驶行业注入了助推剂。

官方媒体也在呼吁加快自动驾驶的落地。今年五月，八大党媒之一的《参考消息》以《无人驾驶或改变中国运输业》为题转载美国《福布斯》双周刊文章称，在自动化和智能工程方面，中国正在努力成为开拓者，文中以百度和图森未来为例，指出中国在实验室的技术创新仅有30%能够市场化，能够提高这一比例的方法是在物流领域大规模引入无人驾驶卡车。

无人驾驶特别是无人驾驶卡车何以受到政府和官媒的如此关注？分析背后原因，不外乎大势所趋。

“这是我见过最糟糕的事情。我不能睡觉，因为我不得不在这个晚上一直开着车排队前行。”这是《纽约时报》对中国卡车司机的专访。

北京的自动驾驶企业图森未来正试图改变这一现状，通过对长途货运卡车进行自动化升级，在漫长的高速公路路段，司机可以放心睡觉，甚至可以全程无人驾驶，司机仅需在公路港内完成泊车、加油等动作。近期该企业获得来自新浪、治平资本、英伟达的数千万美元B轮融资。

“自动驾驶卡车”被视为最接近人们生活的自动驾驶。自动驾驶卡车拥有固定的行驶路线，不必面对复杂的都市环境，实现自动驾驶相对容易，且降低成本的效果立竿见影，商业化实用性强，不少国家将其视为研发重点。

在中国，卡车司机们除了忍受着艰苦的工作环境外，也在忍受着与家人的长期分离。中国卡车目前百分之九十以上都是掌握在个体用户手中，他们当中有一个特殊群体名为“夫妻车”，这就是在运费低谷时形成的常见现象。为了保证收益，卡车用户不舍得花钱去请一个副驾驶，妻子又不放心丈夫独自一人。可是，家里的孩子却成了“留守儿童”，缺少了父母的爱和温暖。

笔者听过这样一个故事，是一位“卡嫂”和6岁儿子的电话。

儿子：“爸爸、妈妈你们什么时候回来？”

妈妈：“过年的时候。”

儿子：“过年是什么时候？”

妈妈：“就是下雪的时候。”

等到真的下雪了，儿子激动的对着电话说到：“妈妈，妈妈，今天下雪了，你们什么时候回来？”

妈妈无言以对，泣不成声，她深知对孩子是不应有任何欺骗的，可却又无能为力。

这就是无法反抗的现实。谈到这里，即便抛开自动驾驶卡车的最终目的——降低运输成本，它与乘用车也有所不同，不仅是提供便利，还可以“解放”劳动力。

试想，如果那位“爸爸”开着的是自动驾驶卡车，完全不用自己操作或是只需进行简单控制，“妈妈”一定会很放心的在家照顾和教育孩子。

就算是没有自动驾驶卡车的到来，中国卡车市场也必将面临洗牌。老一辈卡车司机心疼孩子，不愿让他们重蹈覆辙，新青年又不想涉足这种危险而又艰苦枯燥的工作，何况利润又不高。如今，“招聘不到驾驶员”已经成为不少物流公司的苦恼。《平凡的世界》一书中“方向盘一转，给个县长都不换”的时代早已化为泡影。据测算，未来中国卡车司机缺口将达到百万以上。

正是出于对自动驾驶商业化前景的预期，图森未来从一开始就专注于自动驾驶技术研发并取得突飞猛进的进展。

图森未来成立于2015年9月，时间并不长，却成长迅速，得益于一个成熟完整的合伙人团队。CEO陈默拥有十年创业经验，曾创办四家公司并人负责人，是位成功的连续创业者；CT0侯晓迪是加州理工大学博士，具备10余年计算机视觉领域研究经验；COO郝佳男毕业于南洋理工大学博士，擅长并行和分布运算研究；首席科学家王乃岩是将 学习应用于目标追踪领域的第一人，自动驾驶研发总监吴楠是早稻田大学博士，曾在早稻田大学任教多年并领导过丰田多个自动驾驶项目。

图森未来以摄像头为主要传感器。相比普通乘用车，卡车刹停距离更长，系统需要看得更远、更准确。图森未来的方案包括多台摄像头和若干毫米波雷达，通过自适应补光，随时监测200米范围内路况。

自动驾驶分为感知、定位、决策、控制等四个部分。在感知部分，图森未来自主研发的 学习感知算法能够做到让摄像头像人眼一样实时感知行车周边环境，检测和跟踪视野中的各种物体，对可视场景进行像素级的解读；在定位部分，通过视觉高精度定位、多传感器融合技术和本地计算可以实现即使在隧道中，也能做到分米级别的定位精度；在决策部分，自主研发的智能决策系统能够指导车辆根据地形和实际路况选择安全省油的路线；在控制部分，根据建立的重卡车头及拖车的精确模型、达到对车头，拖车运动姿态的精确控制。

2016年9月，图森未来在全球权威自动驾驶算法评测数据集KITTI和Cityscapes上获得10项世界第一。目前图森未来基于陕汽HD 型卡车研发的无人驾驶货运卡车已经可以“跑起来”。图森未来美国团队则于今年7月初获得加州路测牌照，并已启动横跨加州和亚利桑那州的无人车长距离路测。

自动驾驶研发突飞猛进，那么相关的政府政策又是什么样呢？

今年“两会”国务院首次将人工智能写入政府工作报告当中，7月份又发布了《新一代人工智能发展规划》，将自动驾驶列为重点发展对象。各地政府开始出台自动驾驶配套扶持政策。北京计划将在2020年底分阶段部署1000辆全自动驾驶 的应用示范；江苏于2016年11月与工信部、公安部签订三方合作协议，共建国家智能交通综合测试基地。

与此同时，国内迟迟未出台自动驾驶测试监管政策，传统交管政策滞后于无人驾驶技术的发展，近两年不断有人大代表和政协委员提议加快无人驾驶立法。

从国际上看，美、德、日、韩等发达国家，都在积极推动自动驾驶的研发和路试，甚至不惜修改现有的交管法规，为无人驾驶研发扫清障碍。

美国一直是自动驾驶技术发展的风向标。早在2011年，内华达州就通过了美国第一部允许测试无人驾驶 的法案。截至2016年底，美国有16个州通过相关法案或行政令，明确测试条件和要求，允许企业在州层面展开路面测试。2016年，一辆满载5万罐百威啤酒的自动驾驶卡车OTTO驶上了科罗拉多州科泉市的道路，在没有任何人力介入的情况下跑了100英里。今年7月，美国国会又通过法案，允许无人车获得交规豁免权，在全面法规出台之前上路路测。

德国政府2015年就已允许在连接慕尼黑和柏林的A9高速公路上开展自动驾驶 测试项目试点，今年5月则正式通过了一项由该国运输部提出的法案，允许自动驾驶车辆在公开道路测试，驾驶员上网、浏览邮件皆被允许。

英国最新的财政预算中，政府对自动驾驶 和人工智能技术（AI）的投资力度大幅增加，达2.7亿英镑。韩国目前已颁发13张自动驾驶测试许可，计划于2020年前商业化3级自动驾驶 。日本政府则计划2022年实现自动驾驶卡车商业化的规划，为工业注入新的活力。

“自动驾驶”早已不再是一个话题，而是国际社会的一个方向。

在与政府部门多次交流后，图森未来CEO陈默对中国政府发布路测政策的时间表持乐观态度：“政府针对无人驾驶进行立法，允许在试验区外的公共道路进行无人驾驶路测是早晚的事。退一万步讲，我们已经在美国拿到了多个州的路测牌照，可以先在美国路测和商业化积累经验，等到中国路测政策放开，在中国全面路测也是可以的。”

关于卡车自动驾驶解决方案的蓝图，图森未来早有规划。2019年，它将以物流运输自动驾驶解决方案运营商的身份，率先实现自动驾驶商业化，逐步拓展路网并增加服务车次；与物流企业合作运营城际货运自动驾驶路网，通过海量数据，不断完善算法产品，实现由零到完美的不断进化。

如果有一天，当你驾车快速行驶在高速公路上时，看到前方有几辆贴着“TuSimple”商标的卡车正在前后呼应有序前行，路过它们时却发现车上竟然没有驾驶员，像电影里面的“幽灵车”一样。保持冷静，不要惊慌，那是图森未来的自动驾驶卡车正在执行运输任务，你餐桌上的蔬菜有可能就是来自于它们。