国内互联网行业里，巨头间的合并、联姻现象越来越频繁，正是因为这一惯性思维的存在，这两天，当ofo的天使投资人朱啸虎喊话“ofo和摩拜只有合并，才能盈利”时，外界都在猜测，当年滴滴与快的、Uber，美团与点评，58同城与赶集，类似这样的一幕很有可能在共享单车领域再次上演，并为共享单车市场的竞争划上一个句号。但这会成为现实吗？我们认为，这可能仅仅是围观群众的一厢情愿罢了，共享单车的ofo与摩拜暂时还没有合并的意愿，而ofo对摩拜可能更没有什么兴趣。

因为这三点，ofo对合并摩拜并没有兴趣

曾投资过滴滴、ofo等明星企业，向来以凶狠风格著称，朱啸虎在投资圈封了神后，一度被投资圈儿的人奉为独角兽捕手，风头超过了红杉的沈南鹏、真格基金的徐小平和经纬 的张颖。因此，外界对朱啸虎的态度比较看重，认为代表了资本的力量，会影响所投资企业的走向。但其实在共享单车这一赛道上，朱啸虎的声音和态度早已经式微了。去年，他就喊出了“3个月结束共享单车战斗”的话，而后与马化腾在微信朋友圈就单车智能锁“互怼”，如今，又放出“ofo与摩拜合并才能盈利”的烟雾弹，这种乱点鸳鸯谱还有点前后矛盾的说辞，业界里的人早就一笑置之了。

就连朱啸虎所投资的企业ofo，对这一消息也并不感冒。印象中，早在朱啸虎放话前，就传出ofo可能与摩拜合并的传言，而后不了了之。中间有一次ofo创始人戴威与摩拜创始人胡玮炜“同框”拍照，又引发了一波猜测。但实际上这些都是推测，双方压根就没接触过，更谈不上“合并”。而且ofo貌似对摩拜一点也不感兴趣，之所以这么说，主要有三个理由：

一是，ofo创始人戴威6月底参加世界经济论坛，接受《中国日报》采访时说，ofo年底将实现国内盈利，2018年会实现海内外全面盈利。届时，ofo将真正进入正轨，不再靠砸钱过日子。显然，戴威说这话并非没有依据。目前来看，ofo与摩拜的单车投放量和每日订单数相差并不大，虽然没有特别权威的数据，但2500万的日均订单量和800万的单车投放数量，两者都在这一区间内。但从投放成本看，ofo由于单车成本要低得多，最初仅为300元左右，而摩拜则高达1000元以上，所以ofo最早盈利是合乎情理的。

二是，市场份额上，ofo已然处于领先地位，形成了对摩拜的碾压态势。戴威曾说过，年底要把单车的投放量提升到2000万，把单车看作一个绝对的增量市场，以此来形成对竞争对手的打压之势。艾瑞1-8月数据显示，ofo月度总使用次数在2月超越摩拜后，已连续7个月大幅度领先摩拜。最新的8月数据显示，ofo月度总使用次数178455.1万次，摩拜为82752.39万次。另一家数据分析机构艾媒咨询的报告同样显示，ofo在7月的活跃用户规模占比为4.47%，排名总榜单第70名，位居共享单车第一；摩拜活跃用户规模占比为2.72%，排名总榜单的第102名，与ofo存在一定差距。显然，ofo份额还在持续提升，自然对高溢价合并摩拜不感兴趣。

三是，通常来说，合并的事，往往缺钱一方更着急,因为再耗下去，又没有盈利，很容易进入无米下锅的境地。对比两者的话，ofo貌似并不缺钱，还又开始了新一轮的巨额融资。9月24日， ofo联合创始人杨品杰透露过，公司正在展开新一轮融资，计划筹集资金超过10亿美元，有望打破共享单车融资新记录，估值也升到30亿美元。有消息称，ofo新一轮融资将由日本软银领投。试想，摩拜所有融资轮数加起来的总额也就10亿美元左右，ofo一旦提前拿到融资，很容易改变双方胶着的竞争格局，明显对摩拜不利。在这一态势下，ofo去合并摩拜，相当于拯救了摩拜，逻辑上说不通。

外部因素也不支持，共享单车不是打车软件

当然，这只是从ofo自身的内部因素来分析，ofo并没有走到必须“合并摩拜”的那一步，反而自主发展下去更有利。而从外部的市场环境来看，共享单车也不是“烧钱停不下来而必须合并”的行当。

谈到这一点，人们很容易将滴滴、Uber的合并案例当做参照物，认为ofo、摩拜只有“合并”的一条路，但实际上并非如此，两个市场相去甚远。一方面，共享单车市场并没有出现大规模现金补贴的“死循环”玩法，ofo和摩拜除了各地“开城”需要一次性投入单车投放成本外，后续运营阶段，对资金的消耗并不大。当年滴滴与Uber、滴滴与快的一个月烧掉数十亿元补贴司机和乘客，这在共享单车身上是不存在的；另一方面，最新的共享单车调控政策显示，各地城市开始对共享单车总量进行控制。9月7日，北京市交通委下发通知，暂停在北京新增投放共享自行车，之前上海、广州、深圳、武汉等11个城市相继限制新增单车投放，要求各区根据容纳量和车辆维护停放秩序，实时调控企业投放数量和节奏。

以上两大因素决定了，共享单车不会出现持续大规模烧钱的行为。何况，与打车软件比，ofo和摩拜手里还握着不菲的押金，这也是一笔不断增值的财富，能缓解资金消耗的压力。因此，市场竞争环境并不支持两者必须在一起的论调。

相比“合并”，运营效率的提升和成本上的降低，才是共享单车下一轮竞争的关键。今年8月3日，交通部等10部门共同发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确各城市应制定车辆投放机制，增加停车点位，统筹发展互联网租赁自行车。指导意见提倡采用免押金方式提供租赁服务，有效规范单车乱停乱放行为和区域投放数量控制机制，推广应用电子围栏等技术，实行智能化的调度和运营。此外，共享单车走向盈利，精细化运营是必走的一步棋，不仅关乎用户体验，也决定了成本线的高低。可见，政策层面和商业本质上，都需要共享单车从粗放式运营过渡到更细粒度的模式中去。

所以说，在完成新一轮运营上的“跃迁”前，ofo和摩拜还有一场运营的硬仗要打。道理就如电商所在的零售业态，还是要回归到商业本质上去，效率的提升与成本的降低，这是互联网给传统商业带来的最大的价值。这方面，共享单车领域还有很大的空间可以挖掘。

只不过，ofo与摩拜有不同之处，摩拜在产品设计上花了很多精力，单车成本相当高，通过运营实现盈利的难度要大很多。ofo如果与摩拜合并的话，就会“背负”起更高的成本，这是ofo可能没有兴趣联姻摩拜的另一层原因。今日头条上一篇标题为《ofo合并摩拜？这么亏本的生意恐怕ofo不会干》的文章观点认为，“从成本来看，合并摩拜只是徒增负担。在摩拜的“重资产”模式下，每辆单车成本均在1000元左右。目前摩拜投放量已超过700万辆，每辆成本按1000元计算，总计超过70亿人民币。新规规定，共享单车需三年更换，这意味着三年以后，至少又是70多个亿的投入。相对于几百元成本的ofo来说，合并摩拜，只会增加高昂的成本，拖累其盈利。”这一说法虽然有些偏颇，但事实可能的确如此。

投资方的态度很重要，腾讯、阿里还不想休战

朱啸虎虽然是ofo天使投资人的角色，但其实经过数轮融资后，朱啸虎的态度和话语权早已没有多大份量，更不能左右单车市场的发展方向。投资机构仅仅是跟着大佬一起赚钱的“掮客”，对他们来说，可能及早退出，能得到高额回报就可以，不会顾及共享单车的未来。但事实上，共享单车地盘上的战争已经不再是两家企业间的“对抗赛”，ofo拿到7亿美元的E轮融资，摩拜拿到6亿美元的E轮融资后，已经掺杂了腾讯、阿里、滴滴等出行场景上的角力。他们的态度更能影响未来的发展格局。

随便拉一个名单，都能看到阿里和腾讯四处出击的身影，AT所投资的范围已遍及移动互联网的各个赛道，不少还是战略性投资的身份，其意在争夺支付场景，而不是简单的钱上的事，两家也都是不差钱的主儿。至少目前来看，就ofo与摩拜两家公司是否有合并可能的传言，腾讯、阿里都没有明确表态支持“合并”的行为，甚至连话都懒得说。可见，他们并不着急，更乐见接下来共享单车两大巨头进一步的“分野”。之前，马云曾说过，当年滴滴快的合并，对阿里来说是个失败的案例，他“不会让这种错误再次发生”。

以目前ofo与摩拜单日2500万单以上的交易笔数来看，这几乎已经超过了当年打车软件的整体订单量，是最高频、覆盖最广泛的应用场景。但自行车骑行的场景接下里如何演变，以骑行为入口，如何延伸出来更丰富的生态，ofo和摩拜暂时还没有明确的动作。

而且，共享单车领域正进入最凶悍的洗牌阶段。9月27日，排在后面的酷骑共享单车遭遇用户集体“退押金”的事件，其位于北京通州万达广场的总部挤满了登记退押金的用户。据悉，酷骑各地分公司部分已人去楼空，用户挤兑将酷骑逼到了“倒闭”的边缘。同样，排在第三位的小蓝单车发展也不如意，来自于Bianews标题为《小蓝单车被曝融资受阻，押金退款出现困难》报道称，小蓝单车新一笔4亿美元的融资在今年6月宣告失败，押金退款也出现困难。对ofo和摩拜两大巨头来说，恰好可以趁机收割市场。

总体来看，朱啸虎一石激起千层浪的“ofo与摩拜合并才能盈利”论调，本身就是一个伪命题，当当笑话听就行了。从内外部各个因素来考量，共享单车真正的战争才刚开始，还远没有到谈婚论嫁的阶段。