中国新能源车和充电桩保有量 " 比翼齐飞 "，车桩比逐年下降：
2020 年，中国新能源车、充电桩保有量分别为 492 万台、168 万台，存量车桩比 3.1：1。
两年后的 2022 年，新能源车保有量达 1310 万台；充电桩亦增至 520 万台；存量车桩比降至 2.5：1。
再过两年，到 2024 年末，新能源车及充电桩保有量分别增至 3140 万台、1308 万台；存量车桩比降至 2.4：1。
截至 2025 年 6 月末，新能源车保有量已经达到 3689 万台，充电桩保有量约 1604 万台，存量车桩比跌至 2.3:1。
但是，仅凭车桩比下降，不区分公桩、私桩，得出充电难题日益缓解的结论，就大错特错了。
存量车公桩比不降反升
截至 2024 年末的 1604 万台充电桩中，有 1194 万台是 " 私桩 "，无桩车主只能依靠公桩补能。好比老李家申请困难补助，有人说 " 隔壁老王家很富裕呀 "，王家的钱凭什么给李家用？
私桩通常在购买电动车时由厂家赠送或捆绑销售，除非没有固定车位或受限于小区电力容量，不然车主肯定会选择安装（不装白不装）。
因此多年以来，私桩增量一直大于公桩。例如：
2024 年，新能源车销量为 1286.6 万台；私桩、公桩分别增加 373 万台、85.3 台；
2025 年 H1，新能源车销量 693.7 万台，私人桩增加 244 万台，公桩只增加 51.7 万台。
研究充电难的解决之道，应剔除私桩及配建了私桩的新能源车。因为这些车主不会把私桩给大家用，也很少使用公桩。
有三个变量值得关注：
第一，多少车主在购车时配建了私人充电桩。2021 年这个比例只有 17%，2025 年 H1 增至 35%（≈244/694）。这主要得益于电力基础设施的建设。
第二，新增公桩与新增无桩车的比例。如果小于 1，则充电难不会缓解。以 2025 年 H1 为例，售出 694 万新车。其中 244 辆配建了充电桩，" 无桩车 " 增加了 450 万台。公桩增加 52 万台，仅为无桩车增量的 11.5%。
第三，存量车与公桩之比。2021 年这个比例是 6.5:1，2025 年 6 月末提高到 9:1。
新建公桩的速度 " 追不上 " 卖车速度，充电终端总数增长了，但无桩车主的充电难题并未得到缓解。
中国每年生产 3000 万台 ，公共充电桩只增加 85 万台，症结不在产能而是投建、运营公共充电桩的效益不理想。
特来电的效益
特税德（SZ：300001）通过旗下 " 特来电新能源股份有限公司 "（简称 " 特来电 "）开展电动 充电业务。
截至 2025 年 6 月末，特来电运营公共充电终端 79.2 万台，市场份额约 24%，排名全国第一。2025 年 H1，充电量超过 85 亿度，市场份额约 23%，排名全国第一。
以期初、期末充电桩均值为分母，计算单桩运营数据：
2023 年，期初、期末充电桩数量为 44.3 万台，全年充电量约为 93 亿度，收入 41.3 亿元。每台充电桩每日充电量为 57.5 度、收入 25.5 元；
2024 年，期初、期末充电桩数量为 61.6 万台，全年充电量约为 130 亿度，收入 48.9 亿元。每台充电桩每日充电量为 57.7 度、收入 21.7 元；
2025 年 H1，期初、期末充电桩数量增至 75.1 万台，上半年充电量达 85 亿度，收入 18.4 亿元。每台充电桩每日充电量为 62.6 度、收入 13.6 元；
单桩充电量上升的主因是技术进步—— 2025 年 6 月末，直流快充终端达 47.5 万台，较 2023 年末多 16.2 万台。
造成单桩收入（服务费）下降的主要原因，是规模扩张过程中与合作伙伴分肥：
截至 2025 年 6 月末，与政府投资平台、公交集团成立的合资公司达 190 家；
与 70 多家车企战略合作，建成充电站 2400 座、充电终端超过 1 万个；
与保险公司、快消公司、互联网公司合作，为合作伙伴的用户提供充电服务。
2025 年 H1，特来电运营近 80 万台终端，平均每台每日服务一辆车（日均充电量为 62.6 千瓦时）、到手服务费 13.6 元、毛利润 4.1 元。
市场份额排名第一，运营 80 万桩，每桩每天却只有 4 元毛利润。哪怕用白色油漆在路侧画 10 个车位，也不至于每天只赚 40 块钱。
所以，存量车公桩比上升是有道理的。但即便这个比例达到 9:1，投入产出比仍然难以吸引资金大规模进入。
快速补能是胜负手
1）充电桩运营平台商业模式巨变
燃油车补能
根据《中国石油 2024 年年报》，旗下 2.24 万座加油站，单站日均加油 9.05 吨（约 1.25 万升）。按每车加油 50 升计算，每天服务 250 辆。假设每座加油站配备 8 把加油枪，则每把枪每天服务 30 台车。
另据公开数据，北京约有 1000 座加油站，燃油车保有量约 500 万辆。假设每座加油站配备 10 把加油枪、每台车每 10 天加油 1 次，每把枪每天服务约 50 台车。
粗略总结：全国范围内每把加油枪每天服务 30 台车、北京地区可达 50 台车。
新能源车补能
我们看三组数据：
全国，截至 2025 年 6 月末，存量车公桩比 9:1。假设每辆新能源车平均 5 天充电一次，每桩每天服务不到 2 台车；
《特来电 2025 年中报》显示——截至 2025 年 6 月末，运营近 80 万公桩，平均每桩每天服务 1 台车（日均充电量为 62.6 千瓦时）；
截至 2025 年 10 月，北京地区新能源车保有量 120 万台，私人充电桩约 28 万个，无私桩新能源车约 92 万台，公共充电桩约 9 万台，如果 5 天充电 1 次，每桩每日服务 2 台车。
现在充电桩的经营情况，好比一个为上班族提供豆浆、油条的早点摊儿，每天只服务两位顾客。如果充电像加油那样快，每个充电终端每天服务 30-50 台车，运营方经济效益将大为改观。
2）主要问题不是充电桩少，而是充电慢
不要低估用户的里程焦虑。插电混动车以及采用落后技术的增程车大行其道、车企趁碳酸锂（动力电池主要原料）价格暴跌竞相推出长续航车型成为风潮，都是很好的佐证。
产生里程焦虑的根源是充电费时费力（包括排队等待）。例如，容量 75 千瓦时的电动车电池，从 20% 电量充到 80%，需要充入 60 千瓦时。
基础充电桩（30~60kW）最快 1 小时；
高效快充桩（120kW）需要 30 分钟；
超级快充桩（250kW）需要 15 分钟；
升级版超快桩（600kW）需要 6 分钟；
兆瓦闪充桩（1000kW）需要 3 分半。
目前，全国 1800 万台充电桩的平均充电功率仅为 44kW，即便不用排队，充 60 度电仍需 1 小时。补能不方便成为发展新能源车的最大障碍。插电混动、增程试图绕过，建充电桩则是正面强攻。
过往十年的实践说明，光靠多建充电桩不能解决问题。充电功率低、速度慢不仅车主体验差，也是充电桩平台运营方效益上不去的根本原因。
" 油电同速 " 是一场补能革命，意义深远 ( 以北京为例，1 万把加油枪能为 500 万燃油车主免除里程焦虑。假如充电和加油一样快，新能源车保有量再翻几倍，现有的 9 万个公用充电桩绰绰有余 ) 。
3）双向奔赴
政府大力推进
截至 2025 年 9 月末：中国充电桩总数达 1806 万个；其中，公共桩 447.6 万个；平均充电功率 44.4kW。
2025 年 10 月中旬，国家发改委、国家能源局、工信部等六部委联合印发《充电设施服务能力三年倍增行动方案》，充电设备接入需求被正式纳入配电网规划。
方案提出：2027 年建成 2800 万个充电桩（2025 年 6 月末保有量约 1600 万个）。基建狂魔实现这个目标不成问题，关键是提高补能速度。全国 10 万个加油站，不超过 100 万把加油枪，能服务 3 亿多辆燃油车。近 450 万个公共充电桩，却无法让不到 4000 万新能源车解除焦虑。#" 大电池 " 盛行是佐证 #
政府部门已经意识到这个问题。截至 2025 年 5 月，超级快充桩保有量为 3.7 万个。根据六部委方案，2027 年超级快充电桩（单枪 250kW 以上）超过 10 万个；升级改造 800 伏以下的充电平台；推广充电和加油一样快的 " 即充即走 " 模式。
车企产品要跟上
" 即充即走 " 不仅靠大功率充电设施的普及，厂家也要着力提高电气架构电压和电池充电倍率，与充电设施 " 双向奔赴 "。
以下表格将 16 款代表车型分为五个层次：
L0：星愿等，快充功率小于 60kW；
L1：秦 L、零跑、蔚来 ET5 等，快充功率介于 100kW~150kW 之间；
L2：问界、智界、Model 3/Y、智已、腾势，快充功率介于 200kW~270kW 之间；
L3：小鹏 P7、尊界 S800、小米 YU7，快充功率超过 340kW（均采用 800V 高压平台）：
L4：唐 L、汉 L，快充功率 1000kW（两款车均采用 1000V 高压平台）
2025 年 3 月，比亚迪发布的兆瓦闪充技术已应用于 2025 款唐 L、汉 L。随着车型更替，一两年内比亚迪旗下所有纯电动车型将陆续搭载兆瓦闪充技术，配备储能设施的闪充站将随之铺开。
此外，由于具有 " 双枪充电 " 功能，在 250kW 终端（2027 年超过 10 万个）上可实现 500kW 充电功率，充 50 度电不过 6 分钟。
" 补贴革命 " 是胜负手
快速补能（油电同速）是解决里程焦虑的终极方案（与固态电池不矛盾）。
智驾与补能便利性，哪个是新能源车企竞争的胜负手？
首先，新能源车下半场是智能化没错。但智能辅助驾驶仅仅是智能化的一部分！车身智能化控制（纵向、横向）、电机扭矩输出智能化控制都能大大提高驾驶安全性，都是智能化不可或缺的组成部分。
其次，智驾与补能便利性，谁的易识别差异大，谁就是！
车企之间智驾水平的差异正在缩小，各种 " 专业测评 " 被质疑 " 不公平 " 成为常态。不久的将来，智驾将成为标配，主流玩家间的差距更加难以识别。除非承诺兜底，否则都是半斤八再。
补能则不然，同价位的新能源车，充电 5 分钟 " 拔枪 " 与 " 要等二三十分钟 " 之间差距一目了然？
所以，补能便利性是新能源车竞争的胜负手。
2027 年末建成的 10 万个超级快充桩，每桩每天理论充电量 6000 千瓦时，每辆车充 60 千瓦量，每天最多服务 100 辆车，补能效率不输加油枪（每天服务 30～50 辆燃油车）。100 万把加油枪能服务 3 亿辆燃油车，那么 10 万台超级快充桩就能为 3000 万辆新能源车解除里程焦虑。
现在，大多数厂家还在乐此不疲地上大电池，这是最没有技术含量的方法，而且只能缓解不能解除里程焦虑。
两年后，竞争形势将大不相同——不看电池大小，看充电功率。# 看谁充电 5 分钟跑 400 公里 #
来源：虎嗅网
