文/崔鹏

出行市场的专车和拼车大战还没结束，最近的两个消息就把互联网大巴又推向了舆论的风口浪尖。

7月27日两家互联网大巴公司在中关村因为抢夺乘客发车产生纠纷，最终产生了肢体冲突并惊动了警方；7月31日滴滴宣布投入5亿元进入大巴市场。

同为出行领域的大巴市场，能否开启“康庄大道”模式，最终像专车和拼车市场一样火爆，志明为大家好好说道说道。

玩法简单，创业公司拿钱多：

目前领域内已经有不少拿到钱的创业公司，比如嘟嘟巴士6月获得1200万元Pre-A轮融资，嗒嗒巴士5月宣布获得3700万元A轮融资，他们的运行模式也都大同小异，主要瞄准的都是上下班饱受公交地铁拥挤没座烦恼的白领们。

各家普遍采用的都是与运输或旅游公司合作的方式，在特定时段由第三方提供车辆和司机，互联网公司提供信息平台，用于调度车辆以及收集用户需求。

租大巴的好处很明显，首先是能规避道路运输的政策风险，各家都强调自己是信息平台而非运输服务提供商。其次是采用轻模式运营，减少购买车辆和管理司机的资金，保证现金流。

在新线路定制上，模式一般有两种：一种是根据用户在APP或者公众号的集中需求开设，另一种是根据大数据统计进行线路计算。

抛开显而易见的舒适度优点不谈，大巴面临着哪些问题：

1.成熟线路上座率较高，新开线路遇冷

拿北京举例，上座率高的线路多集中于中关村、天通苑、回龙观、望京和国贸等地区，重合度较高。仅中关村一个地方，就有超过三家公司的班车。

随着竞争激烈化，热点线路的同质化带来的影响会逐渐增大，上座率能否维持较高水平仍然存疑。

有投资人曾对志明直言：“大巴出行的需求，更像是被催生出的一个市场。只在高峰期适用于部分人流量大的线路和区域，业务跑通后也无法全地域复制”。

2.烧钱补贴的效果并没有想象中大

靠低价激活用户需求，然后再扩张线路获得更多用户，这种玩法几乎是每家都会用的。

比如滴滴巴士上线推广期就推出了1分钱坐大巴活动，新用户能用10次。但低价补贴的体验色彩更浓，体验过后用户未必会很看重这点钱。

嘟嘟巴士创始人刘逸洵对志明表示，上下班几元钱的巴士费用，一个月也就一百多块，用户不会因为便宜一两块钱而随便换地方。

既然良好的体验才是影响用户选择大巴而非地铁公交的核心，于是就带来了下面的这个最大的问题。

3.大巴高峰期接送的晚点问题无法避免

不管价格多便宜，坐起来多舒服，上班迟到，下班不能准时发车，路上再堵个两小时，用户自然不能接受。8月7日晚间，嗒嗒巴士望京线大巴就在未告知乘客的情况下晚点超过20分钟，导致百余名乘客被滞留。

嗒嗒CEO周瑞金表示，晚点后嗒嗒有赔付机制。具体为始发站班车迟到10分钟，途径站点班车迟到15分钟，嗒嗒赔付用户3倍代金券。而考拉班车的政策是如遇车辆故障，乘客可打车上下班，考拉全部承担。其他家的措施也比较类似。

但高峰期本来打车就难，半路把一堆乘客卸下来去打车，这不是难上加难么？甚至，代金券赔付在志明看来更加缺乏诚意，都造成不愉快的用户体验了，赔偿的方式竟然是让你继续体验，无异于捆绑。

至于部分公司宣称希望开放公交专线给大巴，志明觉得在北京能起到的效果也很一般。

很多体验过班车晚点而迟到的朋友都对志明表示，以后还会去坐地铁，毕竟不迟到比舒适度更重要。

4.窄众市场如何赚钱仍不清晰

车票当然是最直接的收入，也是最快回流的资金。然而在这个略小众的市场，这点收入完全不够看：全北京3万辆大巴，每辆车50个座位来算，一个座位按均价10元，一个月22个工作日，市场规模也不到40亿一年。

此前广州媒体曾爆料称嗒嗒巴士在广州每日亏损高达7万元，考虑到这只是单一城市的数据，可想各家创业公司的资金压力有多大。

曾经有创业者表示全国公共交通出行人数接近2亿，市场必然很大。志明觉得这明显是在画饼忽悠人啊，全国有多少个城市有北上广深这样的班车出行需求呢？中小城市公交和出租就能满足大部分公共出行需求了。

再说说领域内的玩家。这是一个大鱼吃小鱼的故事么？

领域内的创业公司们还大都在初始阶段，各家之间做出的差异化几乎为零。线路重复，车辆来源重复，运营思路也几乎一致，虽然已经有人打算做点不一样的，但目前也仍处于尝试阶段。

即使这样，面对土豪滴滴，创业公司也是有优势的：提前占有了部分市场，本身有需求的路线和用户就比较固定和有限，先进入的公司会有一些先发优势。

既然小公司都在初始阶段，那我们来重点说说滴滴这个“迟到者”的优势：

首先当然是钱多；其次是有大数据平台支撑，能更精准的了解用户出行需求，有助于线路开通；还有就是具备丰富的出行产品运营经验。

某用车领域创业公司CEO对志明表示，用户还是更习惯在一个应用上解决所有问题，如果滴滴能拿下其他几场战役，大巴市场迟早也是一家独大的事情。至少在拼车和代驾市场上，滴滴已经把竞争对手弄的如坐针毡了，乘客和代驾师傅流失的消息不断传来。

撇开大家都熟悉的优势不说，我们来谈谈劣势：

1.滴滴已开通的业务，都有成功者可以借鉴其业务模式，能少走很多弯路，直接砸钱挖人野蛮推广就能获得不错效果。但大巴领域目前还没有被证明成功的创业公司。也就是说滴滴需要自己摸着石头过河，踩坑是不可避免的了。

2.某位接近滴滴的人士告诉志明，滴滴内部对于做大巴并非像其他业务一样重视，考虑到滴滴已有的业务推出时都极其高调，而大巴业务则是挂着别家牌子悄悄运行了很久才公开，可见高层当初并没有对这块达成一致意见。

3.大巴对于滴滴的作用更多在讲故事和政府关系上。横向扩展业务给投资人讲故事便于融资，共享经济的大巴还能让滴滴在与政府博弈时更有底气，在这个时候，需求是否狭窄就不重要了。所以滴滴能否在代驾战争结束后倾斜大量资源做大巴更不好说。

其实在大巴市场上，国外已有比较成功的先例，那就是Leap。它将购买来的旧大巴进行改造，提供舒服的沙发和电脑桌等办公设施，还有Wi-Fi和USB接口以及电源插座等。为用户营造出了良好的移动办公场景。它在收费方面采取反向定价，乘客数量跟票价成反比，巧妙地把社交融入了产品中。

不知道那些想要做出差异化的公司们，有没有从中吸取什么灵感。这个无法快速扩张、烧钱效果一般、需求比较狭窄的市场，声音已经足够高调，然而能做成什么样就看淘汰赛的结果了。