严道远有些无奈，他觉得行业完全不应该是现在这样的打法。这位来自安徽的老创客见证了国内分时租赁行业从无到有，可近来他有些看不懂了。

在他看来，分时租赁是一个传统+互联网的行业，互联网“短平快、无边界、追求边际效应”的打法并不完全适用于该行业，而这却正是当下一些分时租赁玩家所采取的策略。

“分时租赁也如同建房子一样，如果只是建成了一面墙就直接拿出去复制，是不科学的，肯定行不通，我们首先必须把分时租赁的商业模型和运营模式打磨好，然后才能清楚的知道，下一步该怎样去复制这种模式。”严道远举例说。

正是基于这样的理解，他所创办的新能源分时租赁品牌“易开出行”并未急于跑马圈地，而是先在芜湖打磨了两年。即便是对外扩张，他也“小心翼翼”，甚至直言“我们还是比较保守的”。

据严道远透露，易开出行自2015年正式运营以来已经覆盖19座城市，投放车辆近3000台，车型主要为奇瑞eQ。用户在易开出行APP上传驾照以及身份证照片，通过审核并缴纳1000元押金后即可预约使用车辆。

易开出行采取双线收费的策略，即0.1元/分钟+0.6元/公里，最低消费为12元，可实现A点借X点还车。在使用易开车辆时，用户可以通过易开出行的APP在线购买分时租赁保险。

2016年7月，易开出行对外公布正式完成A轮融资，投资方包括中国恒天集团有限公司、芜湖市交通投资有限公司与芜湖恒天易开软件科技股份有限公司。目前，易开出行已完成A+轮融资。

从幕后走向台前，自购车辆投入运营

2013年，网约车大战如火如荼。就在大多数目光还聚焦在网约车之际，出行领域的另一细分行业-分时租赁却在国内悄悄萌芽，北有易卡南有车纷享构成了这一年分时租赁行业的整体格局。

彼时的严道远早已置身局中，只不过他所做的是为分时租赁企业提供SaaS服务。这位从2010年就进入新能源 充电行业的创业者坚信分时租赁才是最适合电动 的应用场景。

“燃油车是一种集中式的能量供给，短时间内可以把长里程所需的能量补给到位，新能源 则不行，充电会耗费很长的时间，所以一开始让用户直接购买使用新能源 是很难的，但采用分时租赁的方式，用户就会很容易接受。”严道远说道。

在做了三年的SaaS服务商之后，严道远决定由幕后走向台前。恰好此时，芜湖市也正准备做一个分时租赁项目，严道远就把公司迁到了芜湖。2015年，易开出行正式上线运营。

与大多数分时租赁创业公司不同的是，由于入局较早， 金融还未普及，易开出行最初投放的车辆是从全资购进开始的。“从车辆到充电桩，一下花了一个多亿。”严道远表示，也正是因为此，从一开始易开出行就十分注重提高运营效率。

车有了，可依旧有两个难题摆在严道远面前。一是大数据积累不足，二是对用户画像也没有清晰的认识。实际上，这并不是易开出行一家所遇到的问题，刚刚起步的分时租赁普遍存在着这样的问题，这也成为易开出行迟迟没有走出芜湖的重要原因。

在这样一片荒芜之地，对易开出行来说，只能耐心去打磨商业模式。“为了弄清楚分时租赁究竟该怎样运营、怎样做结构性优化等问题，我们最高峰时曾投入相当于芜湖市出租车数量三分之二的分时租赁车辆来验证这件事。”严道远对亿欧表示。

经过两年的运营，严道远心里逐渐有了底。易开出行“走出去”也提上了议事日程，离芜湖不远的池州成为易开出行对外扩张的第一座城市。

严道远透露，之所以选择池州主要有两个原因，一是离大本营近，文化风俗差不多；二是团队对池州比较熟悉。这似乎也在某种程度上验证了严道远口中所说的“保守”。

实际上，易开出行在芜湖发展的两年内，出行市场已经发生了巨大的变化，网约车大战接近尾声，共享单车方兴未艾，即便是共享 这条赛道也显得略微拥挤。

公开资料显示，仅2015年就有上百家分时租赁企业成立，为推广和销售新能源 ，主机厂也纷纷进军分时租赁，面对这样一个硝烟四起的的市场格局，易开出行必须加快走出去的步伐。

车桩位一体，主攻非核心城区

“我们现在有一个完整的城市数据库。通过数据库可以了解到城市的出行规律如何变化等核心问题，从而决定租赁网点究竟该布局到何处。”严道远对亿欧透露。

在城市布局上，易开出行的网点主要设置在一二三线城市的非核心城区。在严道远看来，共享 并不是要和出租车以及网约车抢生意的，出租车以及网约车适用范围在3-15公里之内，共享 则在15公里到100公里。

他透露，通过易开出行后台数据显示，上下班的通勤需求反而不是最多的，更多的是城乡之间的交通，这也意味着共享 使用的场景应该是用户的中长途出行的需求。“易开出行在芜湖每辆车每天平均使用时长可以达到7小时。”严道远说道。

基于这样的反馈，易开出行采取了A点借X点还的策略。严道远解释，虽然随意取还可能会更加方便用户，可一方面，随意取还会加重运营成本，另一方面，用户一旦是长距离出行的话也不会很在意去站点取还。

而在进入每个城市之前，易开出行都会去做一些前期调研工作。比如去了解城市对共享 接纳程度如何以及找到符合易开出行的要求的网点等。

地点确定下来后，易开出行会向当地政府部门申请使用停车位，自建充电桩。用户在使用之后，必须给车辆充电才能结付。每个站点都设置有摄像头，后台可实现一天24小时监控，确保车辆出现问题可以及时找到责任人。

在这样的设计之下，充电桩及停车位，真正实现车桩位一体化。与此同时，线下运营人员的数量也会大幅度减少，从而大幅度提高运营效率。严道远透露，易开出行目前已经实现1人运营管理40台车辆的人效比，即便如此，仍有可提高的空间。

2017年11月，易开出行与一汽集团达成合作。易开出行与一汽集团旗下子公司一汽服贸共同投资成立一汽易开智行科技（天津）有限公司，双方计划4年内在天津累计投放10000辆新能源分时租赁车辆。与主机厂的这一合作也为易开出行未来的发展埋下了更多的可能性。

共享 混战，行业却未实现盈利

2017年，在共享单车的驱动之下，命运的天平逐渐向共享 倾斜。有主机厂商背景的分时租赁企业加快了投放车辆的步伐，其中上汽旗下的EVCARD，力帆控股的盼达用车投放量都已突破一万辆。互联网创业公司也没有闲着，据亿欧不完全统计，2017年以来至少有8家互联网公司完成新一轮融资。

巨头的入场更是给这一行业带来前所未有的关注。2017年8月，滴滴宣布正式进入分时租赁市场，“滴滴分分租”目前已经在上海、武汉、成都三地试运营。而一直呼声颇高的摩拜共享 也于2017年12月29日在贵州落地。

共享 这碗温水渐有沸腾之势。对此，严道远有自己的看法。在他看来，目前主流资本对分时租赁项目还处于观望的态度，2018年下半年才是资本进场的高峰期，2019年下半年共享 将会迎来清场期。

而实际上，就目前分时租赁的发展情况来看，有主机厂商背景的分时租赁企业拥有明显的优势。以EVCARD为例，根据官方资料显示，已覆盖全国40座城市，投放车辆24000台，建设租还网点多达8200个，与易开出行不同的是，EVCARD并未避开核心城区布局。

在严道远看来，共享 现阶段最重要的不是规模，而是要拥有核心运营能力。他认为现在车辆少点没问题，活着才是最重要的，毕竟分时租赁行业是长跑而不是短跑行业，一定要保持自己的节奏。

谈及未来的发展规划，严道远表示明年将进一步开拓新的城市。“现阶段，整个行业都没有实现盈利，那就证明用户数量还是较少，我们要弄清楚背后的原因究竟是什么。”严道远说到。

来源|亿欧网