从 2014 年到如今刚过去的 2017 年年底，中国的私家车数量实现了从 1 亿到 3.1 亿的巨额增长。中国已经超越德国和日本，成为仅次于美国的世界第二大
大国。作为庞大车流量红利的受益者，
后市场行业迅速爆火。有资料显示，仅 2015-2017 年，中国
养护增幅超过 100%，
后市场成为时下最有前景的行业之一。
但高额的市场增速之下， 后市场却暗藏杀机。互联网开始介入 后市场之后，传统 4S 店与互联网 O2O 争斗不止， 配件企业的电商化也进一步撕开了柠檬市场严重的线下场景。 后市场的病根在哪里？它的的变革又将从哪里开始？
从元年到群雄混战：盘点 后市场的崛起之路
给 后市场这辆车卯足劲头，加大油门的，首先是政策扶持。
2014 年 10 月，交通运输部会同国家发展改革委等九部门联合印发了《关于促进 维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（以下简称《指导意见》），明确要求破除维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件企业、生产企业向 售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件；包括轿车、重型车在内的 配件型号、规格等相关数据，采取全部公开的制度，且车主享有使用同质配件维修 的权利。
《指导意见》的出台真正意义上的打破了 后市场的垄断局面，甚至为此先后约谈了大众和奔驰。其最大的影响就是引入竞争，赋予 后市场更大的包容性与开放性，对行业可持续、健康发展必将发挥重要作用。
随后在 2015 年 3 月的人大会议上，李克强总理在政府工作报告中也提出了十条与 行业有关的内容，紧跟着交通运输部官方网站于 9 月 29 日发布了《 维修技术信息公开实施管理办法》的通知。
国家一些列的政策扶持，彻底让 后市场的壁垒倒塌， 后市场开始迎来自由竞争时代。在垄断壁垒倒塌之后，资本开始迅速涌入 后市场，迎来如今大爆发的混战时代。其中以侧重互联网的汽修 O2O 与汽配 B2C 增长最为迅速。
虽然 后市场如今呈持续增长的态势，但目前来说行业并未稳定，也并未形成一家独大的垄断局面，简单地说就是没有产生一个 " 大众品牌 "。提起电商能想到阿里，提起社交能想到腾讯，而提起 后市场能让用户想到的品牌太多太杂，却没有几个人知道在 后市场哪个是最大的公司。
这是因为
后市场的行业实在太杂了，总结来说包括
金融、保养维修、二手车、
租赁等等，具体没个区块垂直细分下还有很多。在如今互联网赋能与资本用如下，基本上是理念说的好，模式行的通，就能有资本支撑迅速成型。所以目前来说
后市场行业第一梯队与第二梯队的差距并不是很大，没有拉开距离，形成不了 " 大众品牌 "。
没有形成 " 大众品牌 " 就意味着在资本眼中 后市场还未名花有主，也因此会更受资本的看好，可以说随着耿芳资本的持续注入，短时间内的格局不会产生太大变动，但如今的 后市场，却已经到了该考虑下一步棋怎么走的地步了。
难以根除的 " 顽疾 "
根据易观智库资料显示，2014 年 后市场的环比增长迎来飞跃，但到了 2017 年已经开始逐渐下滑，2016-2017 的增长率甚至从 19.5% 下滑到 11.4%。
后市场归根结底还是服务业，它的行业基础是建立在
销售业之后，而有资料显示，2017 年
行业营业收入增速下滑至 10.8%, 利润增速下滑至 5.7%。2018 年一季度
销量仍然承压 ,
行业实现销量 718.3 万辆 , 同比增长 2.8%, 是近五年来一季度销量增速的最低点。
中国人口多，随着国民经济的发展，对 需求量不断增多，但这个增量总归是有人口限制，有饱和的一天。上游市场的逐渐趋于饱和，也让 后市场的增速不断下滑，但对于如今资本持续诸如的市场来说，市场蛋糕的增量变小，总归是要有一部分人会开始分不到。
僧多粥少的局面下，一批中小 后市场企业势必要面临行业洗牌，竞争与生存压力加大，一部分盲目入局的从业者可能要自食恶果。
同时 后市场常年来被 4S 店统治的线下弊病也越发明显。
首先由于 后市场当下混杂的局面，行业标准规范缺乏，服务和价格没有统一标准，维修质量参差不齐，柠檬市场严重。很多汽修、配件企业利用信息不对称的漏洞大肆报高配件价格，导致供销信息严重不对称，配件价格虚高。
其次是资源利用率低下，很多 4S 店都是单独服务一个品牌，宝马 4S 店只能修宝马，奔驰 4S 店只能修奔驰，而很多小店甚至不能提供高端车型的维修保养。这就导致了用户在时间与空间上存在割裂，部分用户可能离需要的 4S 店过远，不方便。而想趁着假期去维修保养又容易与其他用户时间重叠，导致排队等不必要的时间浪费。
总的来说就是汽修方面的资源不均，以北京为例，共有大小 4S 店大约 700 余家，平均每店 10 个机修工位，10 个钣金工位，但工位的利用率不足 50%，那就相当于有 7000 多个空闲工位。
最后是车辆维修保养知识的问题，这一点分两部分用户与技工。
用户方面，很多用户严重缺乏维修保养方面的常识，存在大量的过度消费和滞后消费，最显著的就是该去保养的时候不去，不该做的保养项目乱做。
技工方面，有数据表明中国车型是美国市场的 2 倍，这些层出不穷的车型不断的增加着技工的压力，同时如今汽修学校的培养制度也实在不忍直视，很多老技工反映，许多刚毕业的新技工没有一点实践能力，只能手把手慢慢教，这也直接导致了技工方面的人才断层。
而且 行业未来也势必要迎来一次巨大变革。早在 2016 年 4 月和 5 月，荷兰、挪威两国相继宣布将在 2025 全面禁止传统燃油车的销售；10 月，德国通过 2030 年停售燃油车的提案；去年 7 月，英国和法国也宣布将于 2040 年全面停售燃油车。
而 2017 年 9 月 9 号，工信部表示，针对一些国家已经制订了停止生产销售传统能源 的时间表，目前工信部也启动了相关研究，将制订中国自己的时间表。但也表示 2020 年将退出补贴，强制推广电动 ，就目前而言，我国已经是全球最大的新能源 生产和销售市场。假设到 2020 年全面推广电动 ，对 后市场行业来讲，一部分涉及到维修保养、配件销售的企业，就不得不开始进行相应的布局。
总的来说，在看似一片大好的局面下， 后市场背后还存在着巨大的危机，多种弊病的压力下， 后市场将如何破局？
供应链才是破局关键
在针对 后市场诸多弊病之中，领先的部分企业走出了多种不同的解决方案。由于保护政策， 的前 3 年保养维修必须要在 4S 店进行，保险也要在 4S 店购买，这里着重针对汽修板块的诸多大佬进行分析。
其中分为重供应链的传统汽修 O2O 企业途虎、乐车帮等，重模式创新的牛咖斯等，以及想打造 B2B2C 产业闭环的京东车管家。
途虎与乐车帮选择的仍然是紧扣 O2O 这个项目，这种模式实际上解决的就是 后市场信息不对称与慢这两个点。无论是途虎深耕大数据，推出 " 马上装 "，还是乐车帮 4S 店托管业务，它们立足点都是通过对供应链方面的把控，打通 B 端与 C 端的割裂，通过网上下单，调配，实现最快速度的服务。
牛咖斯主打的模式创新，推出 " 共享修车 " 项目，这种模式解决的是修车资源浪费的问题，通过共享部分 4S 店的空闲车位，实现修车资源共享。而这个模式最大的问题还是在供应链的把控，因为如果想要实现 " 宝马店里修奔驰 " 的场景，不但要有技术还要有相应的配件支持。
京东车管家是胃口最大的一个，它不仅想打通 B 端与 C 端的隔阂，而且想凭借其供应链优势，打通上游 B 端厂商与 4S 店之间的进货渠道，形成完整的汽修生态闭环。京东的模式最大竞争力在于价格，作为电商巨头的京东，在供应链调配方面可谓是极具侵略力，而在解决 后市场信息不对称之后，也是当下汽配电商化之中最具竞争力的企业之一。
从上面几个例子不难看出，尽管各大佬的选择方向不同，但都离不开供应链这一环，可以说供应链决定了 后市场的生死。而且对于 后市场的供应链来说，规模越大的企业压力就越大。
对于中小型的汽修企业来说，他们没有很大的仓库来堆放闲置的配件，都是随用随叫货，用不掉的马上退掉，能在店里放一个星期都算是长的了，对他们来说最难得反而是配件质量的问题，但对于如今逐渐电商化的汽配板块，质量方面更多的被用户考虑，也轮不到自己了。
而对于大型汽修企业来说，质量方面大多都有保障，但是他们不仅要保证各种配件齐全，还要保证最快速度的进行进货、存储、运输、调配等，高频意味着搞销，同样意味着要高效，基本上决定能否在友商中脱颖而出，就在于供应链的把控。供应链的把控可以更大幅度的进行营利，进而从根源上解决传统 4S 店慢、贵的缺陷。
行业未来必将迎来新能源时代，但即使是新能源 时代来临，最先改革的也一定是上游的供应商，从技术到配件的转变需要时间慢慢打磨，但对于 后市场的从业者来说，只要牢牢把握住现有的尖端供应链，紧扣行业脉搏，未来的洗牌更像是一次洗礼，实现弯道超车，问鼎 后市场也未尝不可。
