几乎可以预见，理想 同时投入增程式和纯电动领域两条路，耗费的资源要比现在多得多。
在发力纯电之后 ，理想 的成本将不可避免的上升，到时候是否还能维持目前的运营优势水平，这是一个问题。
2020 年对传统车企是极其难熬的一年，但对 新势力来说，却是非常 " 理想 " 的一年。不仅是在 销量上实现大增，另外在资本市场上市值不断翻番，颇受追捧。
理想 在 2020 年上市后，不仅在出货量上迅速上升，成为国内造车新势力当中的二号玩家，更在第四季度实现了经调整净利润的扭亏为盈。2 月 25 日，理想 正式发布了截至 2020 年第四季度及 2020 年全年财报，第四季度总收入 41.5 亿元人民币，较上一季度 25.1 亿元人民币增长 65.2%，高于市场预期 37.93 亿元人民币。
但在近期，无论是 A 股还是美股都对新能源 行业做了适当回调，疯涨势头已然不再 。当地时间 2 月 25 日，美股新能源 股集体走低。据 Wind 数据，截至收盘，蔚来、理想 均跌近 10%，小鹏 、特斯拉均跌逾 8%。
除此之外，理想 更是做出了另外一个重大的决定，终于准备进军 " 纯电 " 。就在财报发布前夕，2 月 24 日，《晚点 LatePost》独家获悉，理想 已于近期启动纯电动车项目，首款纯电动车计划于 2023 年发布。
在此之前，理想后续车型仍将采用增程式技术。根据招股书，理想将在 2022 年推出第二款量产车，这将是一款全尺寸增程式 SUV。
首次盈利后，理想 依然不敢 All in 纯电，究竟是李想的 " 增程式 " 执念，还是战略迂回？
首次扭亏为盈 理想更激进
财报显示，理想 2020 年第四季度 销售收入 40.6 亿元人民币，较上一季度 24.6 亿元人民币增长 64.6%。第四季度总收入 41.5 亿元人民币，较上一季度 25.1 亿元人民币增长 65.2%，高于市场预期 37.93 亿元人民币。
第四季度，理想 毛利 7.246 亿元人民币，较上一年同期增长 45.9%，运营亏损 7890 万元人民币，较上年同期下降 56.2%，低于市场预期的 -7.79 亿元人民币，第四季度理想 首次实现季度净利润为正，达到 1.075 亿元人民币。
车辆销售方面，理想 共交付新车 14464 辆，创下季度交付量新高，全年交付 32624 辆 。全年，理想 总收入为 94.6 亿元人民币，毛利率 16.4%，净亏损 1.517 亿元人民币，同比下降 93.8%，截至 2020 年 12 月 31 日，理想 现金储备 298.7 亿元人民币。
（数据来自理想 官方）
理想 首席财务官李铁表示，2020 年理想 全年 销售毛利率为 16.4%，预计 2021 年这一数字将在 19%-20% 之间，" 随着交付量的提升会显著降低车辆成本，毛利率会有进一步的提升，但我们还在不断的研发，也会有一些投资，还有网络的扩展，考虑这些因素得出的预测。"
在财报电话会上，理想 再次解读其第二战略阶段目标，包括 " 扩展产品线，丰富产品，提升品牌认知 "，并且 " 更加激进地提升销量 "。为达成这些目标，理想 总裁沈亚楠表示，将从 2022 年开始推出新型车款，另外，理想 首款纯电动车计划于 2023 年发布。
不仅如此，理想 创始人李想还提到，从 2022 年，理想 将进入产品密集投放期。价位覆盖 15-50 万全车系区间，每年至少推出 2 款车型，覆盖增程电动和高压纯电两个平台。看似激进的背后，是为了实现其在内部信中提到的新目标：2025 年拿到 20% 市场份额，成为中国第一的智能电动车企业，在这一目标之上，理想 还要在 2030 年拿下 25% 以上的全球市场份额。
在造车新势力三家当中，理想 的运营效率是最高的。一方面，仅凭理想 ONE 一款车型站稳了 30-35 万元中高端国产 SUV，证明其在整车高端制造领域的实力，根据财报，从 2019 年新车交付以来，其毛利率就已经转正且达到现在的 16.4%，得益于增程式 成本造价优势，理想从很早就摆脱了卖一台亏一台的问题，而蔚来紧随其后，去年第三季度指出整车毛利率为 14.5%，小鹏则相对较低，去年第三季度毛利率为 4.6%。
另一方面，和蔚来相比，理想 在研发上的投入远大于推广营销，早前李想曾公开表示，其 "50％的钱放在了研发上，大概超 30％的钱放在了工厂，只有不到 20％的钱在人员和营销上。" 同级别的对手蔚来，其 2019 年投入技术研发的费用为 80.06 亿元，营销费用为 88.31 亿元，可见理想 在营销资金投入上较为慎重。
展望 2021 年第一季度，理想 预计季度收入将达到 29.4 亿元人民币至 32.2 亿元人民币之间，较 2020 年同期增长约 245.9% 至 278.8%，车辆交付量则将达到 10500 至 11500 辆，同比增长约 262.6% 至 297.1%。
雄心勃勃的理想 ，成为当下电动车新贵的一个缩影。
三家新贵 难分伯仲
讨论理想 未来发展之前，我们不妨对目前国内新造车势力进行一些对比。
据官方数据，理想 2020 年 12 月交付 6126 辆 ，同比前一年增长 355%。2020 年 1 月至 12 月，理想 共交付 32624 辆车，创历史新纪录。理想 ONE 作为目前理想 唯一量产车型，截止到 2020 年 12 月 31 日，理想 在全国建立 52 家零售中心，覆盖 41 个城市（1 月份已经达到 60 家覆盖 47 个城市）；售后维修中心及授权钣喷中心 114 家，覆盖 83 个城市，按照官方近期公布的最新目标，理想 将在 2021 年扩张到 200 家线下店。
同样是造车新势力一极的蔚来，2020 年 12 月交付新车 7007 辆，同比增长 121%，2020 年 1 月至 12 月，蔚来共交付 43728 辆车。在 30 万元价位中高端 SUV 车型中，蔚来和理想 直接竞争，同样处在第一梯队成为热销车型。但相比理想 ，蔚来在全国共有 224 个服务网点，覆盖 107 个城市，并将 " 坚定布局渠道 "。同时，按照蔚来规划，2021 年计划将全国换电站扩张到 500 座。
相比前两位，另外一个新能源玩家小鹏 也不甘示弱，2020 年 12 月交付新车 5700 辆，同比增长 326%，2020 年 1 月至 12 月，小鹏 共交付 27041 台，同样创出历史新高。不过小鹏 目前并未公布其线下门店数量，去年 5 月 1 日，小鹏 宣布全国 11 个城市共开设 17 家销售店，并且全国销售及服务网络覆盖 57 个城市的 166 家门店。
（数据来自理想 、蔚来、小鹏官网）
作为目前造车新势力的领跑者，理想 、蔚来、小鹏 在 2020 年发展迅速，2020 年，其股价均创出历史新高。理想 市值由 IPO 以来的 138 亿美元提升到了年底的 259 亿美元，蔚来市值由 2020 年年初的 43 亿美元上涨到年底的 762 亿美元，小鹏 市值由 IPO 以来的 153 亿美元提升到年第的 335 亿美元。
和特斯拉一样，三位新贵在 2020 达成了飞速成长的目标。
不过在此基础上，新能源市场这三位玩家目前实力几乎不相上下，但其销量相加仍远不及特斯拉全球的 49.96 万辆。从发展至今，理想 仅推出一款车型，蔚来推出 ET7、EC6、ES8、ES6 四款车型，小鹏推出 G3、P7 两款车型，相比特斯拉目前的 Model S、Model 3、Model X、Model Y、Cybertruck 来说，国内造车新势力依然处在初期发展阶段，其覆盖价位也较多集中于 20-35 万元的中高端领域，各自都面临着竞争压力。
车评人轩说车认为，这些新贵之所以迅速发展，离不开市场环境的支持，因为 " 消费者没得选，尤其北京用户，好不容易拍到新能源拍照，又买不了燃油车，在同价位只有这三家可选。" 就像老三样年代，就那么几个车，消费者就那么多，这实际上为更多新玩家创造了机会。
当下市场环境依然十分欢迎新玩家参与，毕竟中国高端新能源 市场依然处在前期发展阶段。比如，百度此前成立智能 公司，并确认前摩拜联合创始人夏一平出任公司 CEO；上汽与阿里巴巴联合推出智己 ，华为也在智能 上面通过软硬件多方位布局。
2021 年，全新战场才刚刚开启。
理想的未来 " 纯不纯 "
" 纯电 " 还是 " 增程式 "，一直是理想 备受争议的点。
采用增程式作为动力的理想 曾在发布初期受到很多质疑，这种声音即便现在也没有消失。在市场普遍看好纯电动车领域的时代，理想 开始摇摆，布局纯电产品，但依然不敢 all in 纯电。
首先来看，增程式究竟是不是新能源 的未来？
站在行业发展角度看，答案或许是否定的，增程式 终究要烧油，它并不能代表长期主义的未来。但在去年十月，由工业和信息化部指导、中国 工程学会组织全行业 1000 余名专家修订编制的《节能与新能源 技术路线图 2.0》公布后，我们看到了 " 全面电驱动化计划 " 的概念替换了更早前的 " 禁燃时间 "，报告中强调了纯电驱动发展战略，到 2035 年新能源 市场占比超过 50%，节能 全面实现混合动力化。
这给一些由传统燃油车切入新能源的车企一个重要的窗口期，在纯电动 无法完全普及的漫长的过渡期，通过增程式电动车完成市场教育，理想 如今的盈利似乎指明了这条路，且至少在十年内还拥有机会。因此，包括宝能集团、东风 、吉利集团在内的传统车企也进入了这一赛道，这些打法偏保守的企业既能好好利用在传统 方面的技术优势逐渐转型，也能在智能化方面展开与科技巨头的合作，实现动力和智能两方面的转型。
说回理想 ，尽管在 2022 年之前依然维持在增程式 领域，但 2023 年推出纯电动车产品的计划，证明其下一步就是纯电动车型。李想在去年曾提到 " 未来不再强调理想 ONE 是增程式电动车的概念，理想 ONE 就是插电式混合动力车。" 在 11 月的财报电话会议中依然强调了这一点：" 增程式只是一种充电解决方案，但是消费者买的不是增程式，他们买的是一辆更好的智能电动车。"
对于这样的存量市场，新能源 如何抓住机会，这既是理想 要面对的问题，也是所有造车新势力的共同话题。目前来看，要想解决好这个问题，以下四点挑战不容忽视：
1、能源问题。充电便利性依然是当前新能源 普及过程的阻碍，这其实是其最初采用增程式时的无奈情况。真正的未来趋势，理想 认为会有两种方式并行，方式一是以城市纯电、长途发电为用户价值的增程电动平台（充电宝）；方式二则是提供十分钟补充 300-500 公里续航的 400 千瓦超级快充的高压纯电平台（超级充电器）。正如李想所说 " 只有充电站真的做到和加油站一样的方便快捷，才能让所有消费者把燃油车换成智能电动车 "。
2、电池问题。电池问题没有排在第一位的原因在于，这一领域的革命性技术依然没有出现。对于新能源车企来说，目前磷酸铁锂电池和三元锂电池进展都非常缓慢，共同制约了电动车的电池突破，在可预见的未来，或许固态电池技术会掀起新风暴，但依然需要时间，蔚来此前宣布将在 2022 年第四季度交付固态电池，但无论是哪一家造车企业，解决好能源和电池问题的其中之一，就能迅速吸引用户。
3、智能问题。智能问题的核心在于使 拥有智能感知，这依赖于算力提升和硬件升级。智能电动车最大优势在于用户购买后可以一直成长，并且拥有越来越便利好用的功能，再加上自动辅助驾驶技术的升级，这一切都依赖于 算力的提升。李斌曾提到 "（电动车）算力涨太快，如果没有一些提前量，将来会比较被动。" 而很快，算力超过 1000TOPS 的电动车就将问世。
4、线下店数量。小鹏 互联网中心副经理刘毅林曾提到 " 车是一个必须看到才有信心去买的产品。" 特斯拉在中国的销售，只有不到 10% 的销量位于没有门店布局的地区。可以看到，尽管新能源三巨头如今势头非同小可，但实际上 销量大头依然是 BBA 这样的传统车厂，除了多年以来打造的品牌和产品力，很重要的原因在于这些品牌线下店遍布全国，门店数量在很大程度上为 消费者起到决策指导作用。在新能源 品牌上，目前这三个玩家仍需要大幅扩展线下渠道。
实际上，这些问题全部解决需要的不仅仅是资金，还有研发上的重度投入。今年 2 月 2 日，理想宣布将在上海设立研发中心，成为其北京之外又一个投入资源的重要组成部分。根据官方透露，其上海研发中心规模将超过 2000 人，这也是为其后续纯电动车型推出以及自动驾驶技术研发进行准备。
据官方称，理想 今年下半年还将推出理想 ONE 的改款，而随着越来越多厂商加入，增程式 的赛道正变得越来越拥挤。宝能 、东风旗下岚图、吉利旗下 LEVC 等纷纷展示了相关技术并计划推出新车，去年下半年，小牛电动创始人李一男也正式宣布将进军增程式电动车领域。
几乎可以预见，理想 同时投入增程式和纯电动领域两条路，耗费的资源要比现在多得多。
在发力纯电之后 ，理想 的成本将不可避免的上升，到时候是否还能维持目前的运营优势水平，这是一个问题。
来源：商业数据派
