来源：雷锋网
1990 年，以第 11 届北京亚运会为契机，现代、起亚、大宇等韩系 试着推开中国市场的大门，在 2002 年中国加入世界贸易组织前后，双龙、起亚、现代才正式进入中国市场。
随后短短十余年时间内，韩系 逐渐赶超德日 品牌，迎来了中国市场的高光时期：
2013 年，中国首次超越韩国，同时成为现代、起亚的最大 出口国；2016 年，现代在中国市场实现连续四年销量突破百万辆，起亚在华 销量首次突破 60 万辆。
不过好景不长，当时间行至 2017 年，韩国本土仅存的 品牌现代、起亚在华 销量却大幅下跌。
根据中国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，2021 年现代和起亚的中国市场累计销量分别为 38.5 万辆和 16.34 万辆，其 销量已连续五年走低，两大品牌中国市场份额合计不足 2%。
入华二十年，韩系 似乎已迎来至暗时刻。需要注意的是，在合资品牌仍具有一定优势的情况下，为何唯独韩系 销售量连年下跌？在中国自主品牌与德日美等外资品牌的夹击下，韩系 品牌在中国市场还能抬起头吗？这些都是值得探究的问题。
" 唯销量论 " 的韩系 ，走入中国市场低谷
关于韩系 在中国市场遇冷的原因，人们众说纷纭，有人将其主因归于 2016 年的中韩两国政策摩擦。
这一说法固然有一定的依据，但需要注意的是，2016 年后的确是韩系 在中国销量由盛转衰的一道分水岭，但在此之前，其市场份额便已逐年下跌，初显颓势。
2011 年，现代及起亚的中国市场份额上升至 10.4%，为其入华以来市场份额的最高点。但在四年后，这一数字便跌至 8.1%，为两者 2010 年以来市场份额最低点。
与此同时，现代及起亚的市场销量也相应下滑。2015 年 7 月，现代、起亚在华销量同比跌幅均超过 30%。针对此情况，现代集团迅速将管理中国业务的三名高管全部替换。
因此，韩系 在中国市场销量、份额双双下滑的原因不能仅归于单一事件。某种程度而言，韩系 曾在中国市场取得瞩目成绩，较大原因在于其抢到市场红利，当市场红利消失后，韩系 的发展机会也相对减少。
过去很长一段时间，中国 工业相对不发达，整体技术水平较低，此时产业更成熟的韩系 在华主打低价产品策略，抢占不少市场空间。譬如，20 世纪初北京出租车所采用的品牌多为韩系 。
▲（现代伊兰特）
依靠低价优势取胜，一方面为韩系 带来巨大利益，另一方面，过于依赖低价策略忽视品牌形象提升，又为其日后埋下隐患。
经过多年发展，中国自主及合资品牌的技术逐渐提升，其整体水平已足以与韩系 较量，韩系 的性价比优势不再突出。此外，因长期采取 " 以价换量 " 策略，现代起亚并未将旗下中高端车型出口至中国，长期对华出口较为廉价的产品也使得韩系 逐渐贴上低端的品牌标签。在中韩 品牌形象差异不大，韩系 售价却更高的情况下，中国消费者显然有着更多的品牌选择空间。
在销量不断下滑之后，现代 试图以更低的产品价格夺回市场份额，但此举进一步导致其品牌形象长期困囿于低端。
价格优势消失之外，韩系 品牌对中国消费者喜好的洞察不足，也使得其错过新的增长机会。
2012 年现代 集团曾对媒体公开表示，中国市场已经成为其最大的全球市场，并足以影响其公司未来发展。但其实质动作，却并未体现韩系 重视中国消费市场。
中国消费者青睐电动、SUV、豪华品牌车型的消费偏好在 2010 年后开始明显，但现代 近几年才针对以上方面加大布局力度。
电动化方面，现代 集团在 2020 年发布首个纯电动品牌，2021 年推出首款纯电动车。而以比亚迪为代表的中国自主 品牌，在 2009 年便已进入纯电动车市场。
在 SUV、豪华品牌方面，韩系 的动作也慢人一步。现代 2019 年年报提出，将把中大型 SUV 与豪华 品牌 " 捷尼赛思 " 作为 " 高附加值 " 发展，并计划未来五年提升该类型 销售额比重 30% 以上。而此时，中国 市场已出现多种品牌 SUV 车型。
品牌缺乏核心竞争力、最新产品趋势缺位，由此导致韩系 在华销量逐年下跌。
2014 年，现代 集团的中国市场 销量为吉利 的 6 倍，而在 2017 年 1 月 -11 月，现代起亚销量合计为 97 万辆，吉利 销量上升至 108 万辆。
在华市场销量、份额双双失利的情况下，韩系 内部开始频繁调整试图补救。
韩国《朝鲜日报》曾统计，北京现代成立 20 年，换了 8 位韩方负责人，其中 7 位任期最长时间不超过一年零四个月。
过于频繁更换中国区核心高管，使得管理层难以深入了解中国 市场情况，不利于管理层决策准确并使之长久执行。
韩系 在华销量持续下跌并非一蹴而就，而是其产品结构失衡之下多项调整环环相扣引发的结果。
" 前几年我们的关注点都在卖车上，疏忽了品牌力的提升、产品线的布局以及对中国消费市场变化的快速反应。" 对于 2017 年的销量大幅度下滑原因，时任北京现代副总经理兼销售本部副本部长吴周涛曾如此总结。
智能 时代，韩系 在华还有机会吗？
如今，韩系 在中国的市场份额已退至十年前水平。或是意识到这一局面，2021 年，现代 集团宣布彻底改变中国市场战略。
根据其计划，现代 集团将针对中国市场，推出纯电动定制车型、引进高端品牌捷尼赛思、优化代理商分销系统以及开启在线销售。
▲（捷尼赛思）
暂且不论此市场战略对提升其销量是否有益，在智能 趋势愈发明显的中国市场，韩系 能迎来新的崛起机会吗？
智能 ，要求搭载先进传感器装置、自动驾驶或智能座舱等技术，而现代 集团此前已有相关积累。
自动驾驶方面，现代 集团 2018 年与 Aurora Innovation 共同开发自动驾驶技术，与安波福组建合资公司以开发无人驾驶技术系统与量产平台。
2018 年平昌冬奥会期间，现代 L4 级自动驾驶 成功完成 188 公里的高速无人驾驶。其预计，在 2030 年实现 L5 级完全自动驾驶技术商用化。
智能座舱方面，现代 集团布局时间更早。2014 年，现代 集团就已与百度在智能手机互联、智能手机导航、语音识别等车联网功能上进行开发与应用，与英伟达共同研究车联网技术。
2020 年，现代 · 起亚与百度 Apollo 合作，两者此后成功开发智能座舱产品东风悦达起亚智跑 Ace。
为了提升中国市场份额，现代 集团 2021 年在上海成立前瞻数字化智能研发中心，聚焦于研发移动出行、电动化、互联科技和自动驾驶等相关技术。
▲（现代 中国前瞻数字化智能研发中心在沪成立）
得益于其积极多方合作，现代 集团在 智能化方面已积累如驾驶辅助系统、L4 级自动驾驶、自动泊车、车窗显示等技术。
现代 相关负责人曾表示，至少需要三年重新打造品牌，预计 2022 年取得可观效果。
不过另一面，逐渐淡出中国主流车型的现代、起亚能否在新的中国市场战略指引下取得成效，仍是一个问号。
一方面，如今的中国 市场远非十年前，已进入高度竞争时期。
造车新势力携带着别开生面的技术与服务，已逐渐在传统车企的重重包围下获得一席之地。特斯拉为首的新造车企业所掀起的智能 潮流，促使中国传统车企加速研发智能 ，中国 市场竞争加剧。
另一方面，韩系 在智能化布局较少，难以与中国本土车企抗衡。
韩系 尽管在智能化方面有所积累，但目前似乎并未推出相关车型，而中国本土车企已推出多款量产智能 。此外，受注重用户运营的互联网思维影响，多家中国车企已通过各式品牌活动积累一批坚定的拥趸者，此前韩系 在中国市场的品牌建设不足，难以仅靠产品抢夺用户。
因此，即便韩系 针对中国市场积极调整市场战略，但若挽回颓势有着不少的挑战。
不同市场战略，不同结果走向
与中国市场份额岌岌可危相反，韩系 近年在全球多地的销量取得突破性成绩。
2021 年，现代起亚的美国销量首次超越本田排名第五，销量同比 2020 年分别增长 23.3% 及 19.7%。而在欧洲市场，现代起亚的销量同比均实现增长超 20%，市占率首次突破 8%。
事实上，2021 年现代、起亚 销量仅在中韩两国下降，其它市场销量都实现较大增长。其中原因，与疫情之下美系 对市场需求预期下降而减产，现代起亚仍维持正常生产相关，也与其过往的市场战略有着密切联系。
对于欧美市场，现代集团采取有别于中国的市场战略。
首先，现代集团在欧美市场注重品牌建设。
2009 年金融危机后，现代 针对美国大量失业人员特别推出 " 失业保障计划 "。该计划允许分期付款的消费者在购车 3-12 个月内，如果失业、破产或因身体原因被吊销驾照，可退还新车并终止缴纳分期还款。
▲（现代 " 失业保障计划 " 宣传图）
这一计划见效显著，发布一个月后，现代 的中大型 销量同比增长 85.5%，使之成为当月销量增长的三家车企之一。
此后，现代 集团积极参与美国的大型活动赞助，其曾多次在 " 美国春晚 " 超级碗投放广告，冠名赞助高尔夫等美国国家级人气赛事。而在欧洲市场，现代 也曾赞助欧洲杯、世界杯等足球赛事。
至于中国市场，现代起亚却在北京奥运会、上海世博会的赞助商竞争中分别败给大众、通用。
其次，现代集团更为敏感欧美消费者的需求。
对于中美市场，韩系 在市场初期都曾主推以轿车为代表的小型车型抢夺市场，这一策略为其带来一定市场份额。但在 2010 年后，中美消费者都开始偏好 SUV 等中大型车型时，韩系 却有着不同的策略。
对于中国消费者，现代 仍力推改款轿车，仅在售价上有所下调；而对于美国消费者，现代 则尽快推出新款 SUV 车型。
欧洲市场方面，现代 建立包括 生产、销售、服务一体化网络，并针对欧洲消费者推出定制车型及销售策略。对于中国市场，现代、起亚则长期坚持引入原版车型。
现代集团全球多个市场销量大幅提升，体现着其产品具备着一定技术实力，但唯独中国市场销量连年下降，反映着其中国市场战略的确需要调整。
最后的底牌
中国市场，曾经是韩系 的一枚金蛋。
2014 年，现代集团在中国的销售量为 1115000 辆，比韩国及欧洲市场销量总合还多出 13000 辆。2002 年至 2020 年，现代集团在中国市场的累计净利润为 9.55 万亿韩元（约 502 亿元）。
如今，现代 集团引入豪华 品牌及氢能源 品牌 NEXO，同时发力智能技术，似乎试图通过打造高端产品路线获得市场份额，提高产品销量。
目前，韩系 已难掩窘态，其中国部分工厂已经被出售，中国合伙人也已退出股份。在此情况下，现代 集团试图推动的高端品牌与氢能源 在如今的中国市场能否助其改变命运仍是问号。
如果交出仅有的底牌后，仍难以讨得中国消费者欢心，韩系 在中国又将何去何从？
