（文/朱琴） “大部分（销量）滑坡的（新能源 ）都不是好产品，根本就不应该存在，更不用说滑坡。”作为新造车势力企业中的一员，开云 董事长王超接受凤凰网 采访时说道。
他继续补充：“有一些续航100公里、200公里，用户体验也不好的新能源 ，拿了多少补贴？造这种工业垃圾出来干什么？滑坡应该。”针对7月新能源 销量的负增长王超说到。对于 业内“消费者对新能源 没有真需求”的言论，王超表示在制造商不在乎用户实际需求的情况下，这个观点确实成立。他认为“如果造出一台车，你的目标用户用得很爽，我不用补贴照样卖出去”。
王超的回答直言不讳，这样的底气来自其对市场的观察和理解，以及开云 的市场表现。
新能源 中的真需求
说起开云 ，业内知道的人并不太多，对于一二线城市消费者来说更是知之甚少。其母公司CSG DESIGN创立于2009年，以 设计起家，2013年开始专门为新能源 做设计研发。与其它新造车势力不同的是，开云 不做轿车也不做SUV，而是做电动皮卡，并且目标市场定位为县城创业者，简单说主要是做小本买卖的个体户。
开云 仅一款电动皮卡产品，今年1月升级款上市，全国统一零售价1.68万。不同于一般的新能源 ，开云电动皮卡属于低速电动车，不享受新能源政策补贴。
“到目前为止大概交付了1万多台车，其中一半是我们调整完产品，2019年1月9日之后交付的。”从2016年第一款产品上市距今3年时间，交付1万辆并不算多，与其他传统新能源 企业相比，这个数据甚至有些低。
对此，王超坦诚的表示，开云 在2018年1月前是走了一些弯路。此前的目标消费者定位为农村市场，产品日常使用场景为短途代步，既能载人又能拉货，并且男女老少都可以开的多用途电动皮卡。
但“因为农村太过分散，年青人在农村待得又少，触达的成本不比在城里触达的低或快。”对于最开始的市场探索，王超回忆到，“县域创业者就不一样了，（他们）就在县城两三条街上，触达效率非常高、转化率也很高，这些用户在全国登记在册的有8000多万户。”
在调整市场定位后，开云 今年上半年的销量明显上升。王超表示：“到今年9月份，开云就会做到收支平衡，每个月会交付2000-3000台级别的交付量；到2020年，我们要维持在1万台/月的交付量。”目前，开云 有超过500家的县域代理商，预计明年6-7月份左右扩张到2000家。
电动皮卡将迎政策“春天”
今年7月底，北京市相关部门表示，将准备用新能源 逐步替换现有的快递电动三轮车。并在今年10月底前出台“快递、外卖等行业使用车辆管理办法”。
对于这个消息，王超有些兴奋。他告诉凤凰网 “我们在北京市外的城市已经试很久了”，目前，开云PICKMAN货箱版和快递版，在二线城市试运营，因为这些城市的路权相对较松。
同时，王超介绍，今年年底，开云 将发布一款高速的单排皮卡。这款车可以上牌，有合法的路权。“随着政策对电动三轮车的限制，一台比三轮更贵的送快递的工具，不能达到几台三轮车的效率，这个商业模型对快递公司来说是不work的。”王超站在物流公司的角度对产品的需求解释到，“我们一定是从对方的财务模型出发，设计出这台车不管运载量、续航还是运输效率能达到3-5台三轮车的效率。”
据不完全统计，目前北京市有20-30万台各行各业的电动三轮车，负责城市末端毛细血管物流。该细分市场相比私人新能源 消费市场，规模并不小。北京市的政策导向，极可能带动其它一线城市的跟进，未来这块市场或将迎来爆发式发展。
“电动皮卡还没有其它企业”对于电动皮卡市场，王超介绍到。“我们面对的竞争对手不是现有的皮卡，是电动三轮和微面。电动微面拉人、拉货都可以，但颜值差一点。电动三轮不安全，也更low。”
从当下的环境来看，开云 所生产的电动皮卡在政策的引导下，即将迎来“爆发期”，但王超表示：“我不认为会有20-30万台四轮车可以把北京的电动三轮车换掉”，替换比例他预估在1：3、1：5左右。
即使是在政策的驱使下，王超表示“物流参与方愿不愿意换我们的车还是产品驱动”。对此，开云 下半年上市的高速电动皮卡，最高时速不低于80公里，续航里程不低于80公里，并且符合各种安全性等碰撞要求。
后记：2016年开云 第一款产品上市，将电动皮卡消费群体定位为农民时，笔者对其市场定位表示过质疑，认为其性价比、功能性及实用性特点明显不如电动三轮车。如今，运载率和通行效率提升的开云 ，将物流货运为主的城镇个体户消费者和城市物流车作为目标消费市场，在政策的推动下，即将迎来“爆发期”。经历市场初期磨炼的开云 ，接下来将面临市场极速扩张，所带来的对企业生产、管理和营销等的考验。开云 成为新能源 市场化竞争下的第一批存活企业，其需要迈过的坎还有很多。但，我们也希望能有更多像开云 这样的企业，注重市场真实需求，造消费者真正需要的新能源 。
