（文/朱琴） “我们新能源 销量占世界总销量的一半，但是我们的零部件产业并不是这样子。”在南京举办的首届全球新能源 供应链创新大会上，国家新能源 创新工程项目专家组组长王秉纲指出。
2018年11月，中国新能源 年产销首次突破百万辆，中国新能源 发展一骑绝尘。然而，2018年7月《美国 新闻》发布的“2018年全球 零部件配套供应商百强榜单”中，中国仅有6家企业入围，今年仅有7家企业入围，并且排名都比较靠后。
“零部件技术空心化”是过去几十年中国 工业“大而不强”的症结所在。如今，在新能源 的新跑道上，零部件的发展仍是决定中国 工业决胜的关键。
如今，中国新能源 产销雄霸全球， 零部件产业水平如何？
个别突围 整体体系尚弱
众所周知，新能源 有别于传统 的动力来源，核心零部件从发动机、变速器转变为电池、电机、电控三大核心零部件，动力总成的改变也打破了传统的零部件供应体系。
目前，动力电池作为电动 核心零部件，成本占整车成本的40%以上。随着新能源 销量的爆发， 动力电池行业也成为潜力无限的新兴市场。2018年中国新能源 销量达到125.6万辆，动力电池总装机量达到56.9GWh，动力电池产量达到70.6GWh，动力电池市场规模突破820亿元。今年上半年，动力电池累计产量达43.4GWh，超过去年总产量的6成。
目前，动力电池行业格局明朗，宁德时代和比亚迪形成寡头之势。其中，宁德时代今年第一季度市场份额为45.2%，比亚迪市场份额为27.8%。从市场份额看，市场上80%以上的新能源 使用了两家企业的电池。同时，宁德时代和比亚迪占据了全球动力电池总装机量榜单的第一和第二名。
在轻量化供应链中， 铝合金压铸件供应商宁波旭升2013年与特斯拉合作，从最初的配件供应商升级为“特斯拉全球十佳供应商”。在技术和规模同步提升下，在首届全球新能源 供应链创新大会上发布的《全球新能源 供应链发展白皮书（2019）》中，介绍“旭升已经成为铝压铸行业的全球龙头企业之一”。
此外，抓住产业机遇的还有东山精密、三花智控和均胜电子，通过与整车企业的合作，共同成长成为行业内的顶尖企业。
从动力电池需求增速的迅猛以及旭升、东山精密等的快速崛起，可以窥见新能源 零部件市场的蓬勃发展。但中国电动 百人会秘书长兼首席专家张永伟指出：“很多地方有（新能源）整车但并没有建立起供应链体系，中国的整零比大概是1比0.1到0.2，就是一千亿的整车只配上10%或者20%的零部件体系。”他强调“产业集群并没有真正成长起来”。
动力电池领域虽然有宁德时代和比亚迪两家巨头企业，但两家独大的背后仍存在巨大隐忧。今年上半年新能源 补贴政策转换时，新能源 市场出现销量的大幅波动。一位 企业负责任人透露，是因为“大家都想在政策变化前多卖车因此抢电池，因为宁德时代的电池供应问题造成我们销量波动比较大。”
对于动力电池行业的担忧，王秉刚表示：“宁德时代和比亚迪的电池在国际上有一定地位，但是我们总体的水平跟质量跟国际比，应该说是二流的质量。”
狼已经来了
如今，2020年即将来临，意味着中国新能源 补贴将完全取消，新能源 产业将进入市场化竞争。面对公平的竞争环境，国外动力电池企业早已经虎视眈眈。
今年6月21日，《 动力蓄电池行业规范》正式废止，国外动力电池企业进入中国市场从此畅通无阻。据不完全统计，2019年上半年，外资动力电池厂商在华投资总额近500亿元。其中，松下斥资数亿美元在中国大连工厂新建两条生产线；5月，SK宣布将投资约33.5亿元在中国建设第二座动力电池工厂；LG也宣布将在中国豪掷百亿，并且与吉利旗下子公司建立动力电池合资公司。
对于外资动力电池企业在中国的布局，王秉纲表示：“他们在成本上的优势，你都没有办法跟他们竞争，他们有很强的研发历史。”
尚有优势的动力电池产业，在外资动力电池的攻势下形势不容乐观。在电机、电控领域，王秉纲强调：“我们存在着很多的短板”，并且“这些短板都是非常核心的”。他总结零部件产业为三个“不”，一个是不够大，一个是不够强，一个是不够优。
此外，张永伟指出， 产业供应链管理体系仍存在问题，“体系链条过长，成本过高，效率相对来讲偏低，所以影响了整个的产业链的效率”。他建议“供应链要以整车集群式发展”，把零部件、供应链放在新能源 发展的这种更加重要的位置进行推动。
面对强敌入境，王秉纲表示“大量的核心技术是在零部件之中”，要把技术创新的中心要更多转移到零部件或原材料或基础件上面。呼吁关注零部件技术的发展，同时要虚心向国外企业学习，加强国际交流，学习国外的先进技术与经验。
2035年，新能源 产销量将达到 产业总量的50%左右，已成为行业共识。今年1-8月，新能源乘用车累计批发71.4万辆，同比增速41.7%。新能源 一如既往的飞速发展，失去政策保护的零部件产业能否跟上新能源 的速度？
