在广东肇庆赛车场驾驶一台同时用油和电驱动的本田车尽力跑了三圈，绝对速度没多快，但清爽愉悦的感觉却比试驾超跑还过瘾。简单来说，这是一台只要开过便很容易说出‘爱了’的车，或许这就是油与电打通任督二脉后产生的奇特魅力了。
这就是Honda Clarity PHEV，本田官方表示并没有引入这台车的计划，但车上的那套“SPORT HYBRID e＋”—本田插电式混合动力系统则明确将会在2020年来到中国。这意味着不久之后，本田在国内两家合作企业的部分现地生产车型上，即将出现这套效率极高、并且有着独特驾驶乐趣的全新驱动技术。
PHEV或许已经不算特别新潮的技术，毕竟短途用电、长途用油的设定早有先行者。本田的SPORT HYBRID e＋没赶上风口浪尖的时间节点，但通过与本田技研诸位专家一整天的沟通交流，能感觉到本田的每一位工程师，对于PHEV技术和本田一贯坚持的驾驶性能、安全品质和更高能效毫不妥协的坚持。
你有我有大家有的时候，比的是谁更好，而非谁更早。
从这个角度说，后发的Honda SPORT HYBRID e＋有一个不可忽视的优势。它以本田i-MMD双电机油电混合动力系统为基础，通过配置容量更大的动力电池、外接充电的设置以及电机、电控的全面优化升级，在日常行驶状态下可基本实现纯电动化行驶。而本田的i-MMD，则是当下全球效率最高的油电混合动力系统。
在它基础上衍生出的插电混合动力系统，相当于在已经具备极高效率的基础上，进一步提升纯电驱动的适用场景和可用速度范围，从而在没有里程焦虑的前提下，提供给用户一种无限接近于纯电动车驾驶体验的、全新的 驱动解决方案。
本田SPORT HYBRID e+在电池、电机、电控三大件方面持续进行小型化、高效化和高功率的优化改进，最终这些优化的结果，是Honda Clarity PHEV利用纯电的最大行驶速度高达160km/h。
17kWh的锂离子动力电池在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上。如果充电条件理想，这款配备本田SPORT HYBRID e+的车型按一般城市居民每日上下班通勤的行驶场景，几乎不需要再消耗汽油。
而在享受更清洁低碳以及更低能耗费用的同时，搭载本田SPORT HYBRID e+的Honda Clarity PHEV也具备出色的驾驶乐趣和行驶品质。
由于电动机经过全面优化，采用更高效紧凑的方形线圈，使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。
即便遇到爬坡、高速超车等中等强度的加速需求，SPORT HYBRID e+也基本不需要汽油机助力。凭借电动机的大扭矩和极其灵敏的响应性，加速的推背感在静悄悄的氛围中信手拈来，又快又顺还特别安静，这恰恰是纯电动车才具备的，令人向往的行驶特性。
在SPORT HYBRID e+车型上，2.0L阿特金森发动机只有动力电池电量快耗尽或加速踏板踩到底时才会启动，相比现有的本田混合动力车型SPORT HYBRID，汽油发动机的出场机会更少，这意味着旅途会更安静和平顺。
试驾Honda Clarity PHEV时有一点令我印象特别深刻：在中低负荷行驶时，发动机为电池组充电的工作状态难以被车内乘员察觉，只有仪表上的能量流才让我意识到汽油机已经启动。只有深踩加速踏板的时候，进入高转速区的发动机声音才以一种柔和的音调传入车厢。特别注重隔绝汽油机震动噪音的设置，即便发动机启动工作时，大多时候也让我觉得它依然像纯电车那样可爱、安静、得体。
Honda Clarity PHEV的电池布置在车辆底盘中间的位置，一方面降低整车中心，同时也优化前后轴的配重，由此带来了更敏捷和灵巧的操控体验。同时，采用紧凑水冷结构电池组的扁平化设计，也为乘员舱和行李厢留出足够宽敞的位置。
当然，Honda Clarity PHEV的车体结构是专门为SPORT HYBRID e+插电混合动力系统设计的，专属性的开发意味着适配效果应该达到理想状态。希望这套技术落地国产车型上的时候，能尽量保持本田高水平的空间利用能力和Clarity PHEV所表现出的那种令人上瘾的、无限接近电动车的行驶品质感。
总结一下，本田SPORT HYBRID e+力求兼顾驾驶乐趣和环保性能，不仅在日常使用中几乎完全实现EV行驶，在长途出行时也不没有里程焦虑。它安静、平顺、加速凌厉操控敏捷，可以说无论是拿小本本算燃费支出、握着方向盘追求驾驶乐趣、还是坐在后排享受一路静谧惬意，它都能给出一个令人满意的解决方案。
提供更加自由的移动乐趣，这就是SPORT HYBRID e+的研发主旨。搭载SPORT HYBRID e+系统的新车型将于2020年与中国消费者见面，体验过搭载同款技术的日版Honda Clarity PHEV，我认为再耐心等等是值得的，好饭总归是不怕晚。
