地面上能看到车辙和星星点点的油印……生产留下的痕迹显示这家工厂已经运转了一段时间。此时，距离威马EX5首辆试装车下线已经过去了一年零八个月。没有人能阻挡时间的流逝，“新势力”的头衔不会永远闪光。而威马似乎也不看重“新势力”的头衔，专心打磨车辆性能和可靠性。
11月12日举行的威马 三电技术媒体沟通会上，威马公布了电池热管理系统升级至2.0版本的许多细节。冬季也能舒适使用的电动车，把威马向成熟车企的阵营推了一把。
为每次充电增加百公里续航
冬季，尤其是在气温更低的东北、华北地区，开不开空调是电动车主的“to be or not to be”。温度对纯电动 的续航影响究竟有多大？据此前美国 工程协会（IAA）对5款热销电动 的测试显示，冬季续航里程平均减弱比例可达到41%。与此同时，城市工况下，在冬季启动风暖后，续航平均还将进一步削减20%-30%。冬天的风有多冷，车主的心就有多凉。
威马在电池热管理系统1.0时代，就有过相关对策。EX5电池包热管理系统是从液冷开始的，除了标配电池包液冷系统外，根据自身需求，消费者可选装PTC电加热与极地加温系统。这套解决方案一定程度上改善了车主在冬季的用车体验。但极寒温度下，电池活性降低，再加上空调暖风的使用需求以及快充模式下电池包加热等因素，纯电动 在冬季的续航里程仍不够理想。
在2.0系统中，以电池包独立液冷设计、双模加热以及冬季续航增程系统为主，可以有效提升冬季可用电池容量和充放电效率。通过回路调整和管路增加，外置的柴油加热装置可将热量同时传递给冷却液和座舱。威马的工作人员介绍，其工作原理则接近常见的燃气热水器。用柴油产生的热量，用于冬季电池包加热，减少了电量消耗。
这个看似“轻巧”的动作能够多大程度上改善纯电动车冬季续航呢？从官方测试数据来看，在相同条件下，热管理2.0系统不仅拥有高达99%的放电效率，其空调耗电量也从1.0车型的14.53kWh降低到了1.29kWh，节约的13.24kWh电量可支持车辆行驶100km（NEDC循环下）。据工作人员介绍，以每天驾驶时常2小时为例，容积为10L的柴油油箱，一次性加满可使用约14-20天。
实用主义至上
给电动车加上柴油箱，这看起来似乎违背了“造车新势力”的常识。毕竟在普遍的认知里，“用电”似乎是“新势力”的一个必要条件。所以，威马的答题思路略显跳脱。不过，奉行“实用主义”的威马向来不肯被“新势力”的偶像包袱所累。
在威马的初创时，与威马同期诞生的新势力们还在讨论借助代工的方式实现轻资产化的可行性，而威马就已经毫不犹豫的开始建造工厂。同时，威马 坚持自主研发，目前已自主掌握了除电芯以外的所有电池包核心技术。
截至9月，威马EX5今年的累计上险量为12643辆，位居新势力车企第一、单一车型交付量第一。强调新能源 作为“车”安全、便捷的属性，是威马对用户的责任心。
针对用户最为关心的电池安全问题，威马 从工艺水准到生产、质检流程，始终遵循最高标准，全面保障电池安全性能。在结构、材料、工艺方面，威马电池包箱体使用DP780高强度钢并经过横纵向加强筋结构设计，连同壳体内部多缓冲区设计、电芯模组铝制中空外保护设计，以及电池包底部高分子涂层工艺，构成四大物理防冲击保护。在生产和质检流程中，通过全自动AGV流水线操作，每一个工位都设置组装和质检人员，对每一个电池包的生产进行全流程管控。电池包组装完成后，还要经过多达21项全检和2项抽检。威马电池包的安全性能已获得包含16项国家标准在内的66项高标准测试认证。
用户对于车辆的需求，是以安全和便捷性为首要基础。尤其是在补贴退坡的市场环境下，谁的体验好，用户就为谁付费。新旧势力的头衔在竞争中毫无意义，“好用”才是硬道理。将时间线拉长，当新鲜感和补贴日渐褪去，“威马们”总得和燃油车站在一个擂台上。
就在参观威马温州工厂的前一天（11月11日），工信部发布关于拟撤销《免征车辆购置税的新能源 车型目录》名单公示，威马EX5 400在列。脱离补贴的品牌如同缺少园丁照料的花朵，虽然艰难但往往能绽放出最强悍的生命力。目前，威马EX5 520车型已经搭载电池热管理系统2.0版本，即将在广州车展上市的全新车型EX6也将搭载这一系统。
