来源：邱小铖
临近年底，各车企新车上市的节奏也放慢了不少。不过12月27日晚上，广汽蔚来旗下HYCAN合创品牌的首款产品将公布命名并正式上市。
一般新车在上市日前夕，别说产品名称，就连详细的各项参数、配置都应该已经曝光得七七八八了。毕竟车企卖车不是走秀，消费者需要的不是惊喜，而是需要实实在在了解产品之后才会真正出手，车企才会获得销量。
所以从这个角度来看，合创的新车除了亮相过产品外形，官宣了650公里续航里程，发过几张概念化程度很高的内饰效果图，就没有给出更多信息了。虽然官方开启了两款车型的盲订，但是从普通消费者的角度来看，笔者不认为这样的盲订存在什么意义，更何况即便产品上市，其交付时间也被模糊地定在了2020年上半年。
广汽蔚来画了好大一个饼！
大家除了对合创品牌新车一知半解之外，对该品牌的母公司广汽蔚来更是云里雾里。广汽蔚来到底是一家什么样的公司，它和蔚来 又有什么关系呢？
如果简单拆解，广汽蔚来其实和我们熟知的上汽大众、东风本田一样，指的是广汽集团和蔚来 的合资公司。广汽是继江淮和长安之后，蔚来 在国内的第三家合作车企。
从官方描述来看，广汽蔚来自认为并不是一家传统意义上的合资公司，而应该称为“合创公司”。蔚来和江淮与长安的合作模式分别是代工和资质收购，而与广汽集团的合作则创出了新的形势。
广汽蔚来所谓的合创模式，其实就是由广汽负责产品的研发与生产，由蔚来提供智能网联技术和能源支撑体系，广汽蔚来称之为“轻模式”。在这一合作模式之下，广汽蔚来是拥有独立管理和运作团队的，他们将会对品牌发展的一切直接负责。这也是“合创模式”被认为与传统合资最大的区别。
除了创新的合作模式之外，合创 还给出了很多发展方向和概念。比如打造开放、共享、独立的创·享平台，打造一个涉及造型产品定义、电池租赁、充电桩、充电车等在内的“车+泛产品”形成的出行生态圈。总之，构想很伟大，但同时似乎也很虚无缥缈。
广汽蔚来能美梦成真么？
聊了那么多创想，是时候回归理性现实了，下面该给广汽蔚来泼泼凉水了。
先从所谓“合创模式”出发。的确“合创模式”听上去是很具有创新精神的一种全新模式，但是所谓“轻模式”我们并不是第一次听说了。就在眼前的一个案例，由奇瑞控股打造的凯翼 之前也建立所谓轻模式，品牌独立运营，但是研发和制造等重资产项目全由奇瑞完成。最终结果大家也看到了，奇瑞把凯翼 打造成为了一个老旧技术傍身的廉价品牌，最终以股权出售的方式，把凯翼 直接卖给了来自宜宾的资本，也同时宣告了所谓轻模式运作的失败。
广汽蔚来也存在问题，虽说广汽蔚来会独立于蔚来 和广汽集团独立运作，但是广汽蔚来的所有管理层都来自于合作双方。那么在实际工作中，真的就不会和普通合资一样，受到来自双方母公司方面的掣肘么？
再来简单说下广汽蔚来想要建立的所谓“出行生态圈”。必须承认，构建属于自身的出行生态圈一定是企业的终极目标，如果能够构建成功，将会为企业带来源源不断的收益。但是即便市场保有量很大的 品牌，目前也无一能够构建出类似的生态圈。目前连一款量产产品上市还“遮遮掩掩”的合创品牌，又何德何能能够构建成所谓的出行生态圈呢？退一步讲，就算企业花费巨资开发了一款用于交互的APP，吸引了部分各行业商家、服务商入驻，但是没有产品保有量，无法形成生态圈闭环运行，一切都是空谈。再结合目前市面上那么多初创新能源车企的现状来看，目前还没有任何一家车企能够实现保有量的迅速突破。
写在最后
概念很好，实现很难。目前很多创业型企业都存在卖概念的通病，甚至目的仅仅是为了更好地融资圈钱，而不是真正想去经营好一家公司。
当然笔者并不是说广汽蔚来就是这样的企业，只是在美好蓝图实现之前，横亘在广汽蔚来面前需要去解决的问题还有太多太多，希望广汽蔚来能够不让消费者失望。而不让消费者失望的第一步，但愿就从今晚上市的首款新车开始！（文/钟奕）
