3月18日，江淮 披露2019年财报。2019年，江淮 营业收入达到472.86亿元，同比下滑5.60%；归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元。值得一提的是，财报中提到，根据江淮与蔚来此前签订的协议，蔚来对江淮投产前三年的亏损进行全额补偿，2019 年度营业收入中确认的亏损补偿金额超过 2亿元。
相比上年亏损7.86亿，江淮 成功实现扭亏为盈，或许是因此受到鼓舞，江淮 计划今年实现销量和营收双重增长。然而，疫情当前，合作伙伴又各自焦头烂额，江淮 仍然有信心逆势上扬？
财报信息显示，江淮 全年销售各类 42.12 万辆。其中新能源 销售5.8万辆，同比减少8.87%。但这并不妨碍新能源 为江淮带来可观的收益，这部分新能源车型对应的补贴金额约为13.85亿元。
截止2019年报告期末，江淮 账面上应收新能源财政补贴资金余额 超过38.8亿元，这部分应收账款预计将在4年内收回。
就产品类型而言，呈现出显著的“乘弱商强”的态势，狭义乘用车销量占总体比例约为38.5%。并且，乘用车和商用车的盈利能力也有显著差异。2019年乘用车毛利率3.52%，比上年同期减少 0.59 个百分点；而商用车（毛利率13.59%）和客车（毛利率16.78%），分别较上年同期增长2.78 和9.41 个百分点。
江淮 旗下的合资项目进展也遭遇了一些挫折。由于产能利用率未达标，蔚来需要承担2019年度江淮为其建造的生产工厂的亏损金额超过2亿元。近期，蔚来也刚刚发布其2019年财报，净亏损同比增长17.2%，达到113亿元。创始人李斌坦言，蔚来的现金余额不足以提供未来12个月持续经营所需的营运资金和流动资金。而且，李斌在提到合肥市政府的投资时明确提到：“合肥市政府会对蔚来 在中国的业务通过人民币投资的方式进行支持，（目前）最终协议还没有签署。”也就是说，能替蔚来解围的资金尚未就位。
另外一边，与大众的合资项目也未能获得预期的回报。江淮大众旗下目前在售的唯一一款车型思皓E20X上市至今单月最高销量2200辆，去年12月、今年1月连续两个月销量为零，2月销量尚无公开数据，目前无法查验，大概率依旧为零。原本被寄予厚望的合资项目，不仅未能在市场上激起浪花，最近甚至还大有“烂尾”之势。
2016年9月，江淮 与大众 签署合资合作谅解备忘录开始，外界就猜测西雅特将借势重返中国市场。此后，江淮 集团、大众 集团、西雅特三方曾多次签署协议，计划将西雅特品牌引入。此举一度被外界视为江淮在乘用车市场的“孤注一掷”。
然而，频频签署协议，项目实际却进展缓慢。直到今年1月，当初作为西雅特全球总裁签署合作协议的卢卡•德•梅奥辞职，接任雷诺CEO。近日，大众集团管理董事会主席迪斯更是在大众 集团2020年度线上媒体沟通会上直言，西雅特近期无缘中国。
迪斯的原话是：“西雅特进入中国市场的原定时间不太合适，虽然大众在华市场占有率依然上升，但2019年小品牌受到很大打击，比如斯柯达，十年前就进入中国市场，去年依然挑战巨大，2020年不进入中国市场比较合理，这可以避免大量投资，毕竟进入中国市场目前已经晚了。”
这就令江淮大众的处境略显尴尬。
即便如此，江淮仍然对今年的市场表现持相当乐观的态度：2020 年，江淮 计划产销各类整车及底盘 45 万辆-50 万辆,同比增长 6.83%-18.70%，预计可实现营业收入 500 亿元-550 亿元，同比增长 5.57%-16.13%。而此前乘联会和中汽协的预测都认为，今年中国 市场整体将呈现下行态势。
