来源：功夫AUTO
新能源市场困难之际，补贴政策如期而至。
4月23日，财政部、工信部、科技部、发展改革委发布关于完善新能源 推广应用财政补贴政策的通知。
在这份通知中，确认新能源补贴延长至2022年（按照之前政策，2020年之后没有补贴）。
此外，其中还提到将进一步平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
在整体的调整思路上，本次政策依旧延续了2019年的“扶优扶强”策略。
有所变化的是，过去更多是聚焦于生产企业层面，但新政更多在向“市场端”进行倾斜。
而从具体的补贴方向来看，政策也更多是引导企业主动降低成本、提高效率。
1、加把力，“做大”他
在本次发布的补贴新政中，功夫 稍微说一说主要的六点变化。
首先，续航里程要求再次提高。在电动乘用车方面，取消300公里以下的车型的补贴。
其次，补贴金额再次退坡。续航里程在400公里及以上的纯电动乘用车补贴由2.5万元降为2.25万元。
第三，非私人用户无法拿足额补贴。对于运营用车或非私人购买车辆，只能拿到补贴金额的70%。
第四，要求首次规定补贴前指导价不得高于30万元。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源 推广，“换电模式”车辆不受此规定。
第五，调整燃料电池 的补贴方式。未来将选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池 产业链，关键核心技术取得突破。
第六，强化资金监管。地方新能源 推广牵头部门应会同其他相关部门强化管理，要把补贴核查结果同步公示，接受社会监督。
从以上条款来看，不难预计，2020年补贴新政将在一定程度上促进车型降价。
而为新能源车辆制定“指导价”，这在补贴政策中是首次出现。
目前，理想ONE的起售价为32.8万元；而屡次降价的国产特斯拉Model 3当前的补贴前售价仍是32.28万元起售。
以上车型如果想继续接受补贴，将不得不进行调价。
换句话说，这可能进一步加速国产Model 3的进程。
同时，根据通知内容，蔚来 由于采用“换电模式”，还将继续享受2020年的补贴标准，“独享”高端新能源 补贴政策。
在此背后，不难看出，国家对于目前在高端市场表现较好的蔚来还是寄予了厚望，更有进一步让蔚来“做大”的期望。
2、补一补，送一程
事实上，在过去10年中，新能源补贴一直扮演着重要的角色，助推中国的新能源市场得到了快速发展。
但是大家也都明白，大额的补贴并非长久之计。
2019年，国家开始推动新能源市场由“政策驱动”向“市场驱动”转型，对补贴进行了大幅削减。
自补贴过渡期结束后，新能源市场的销量一直保持在同比50%左右的负增长。
伴随着一股突发而来的新冠疫情，使得本来就走得很艰难的新能源车企雪上加霜。
在此背后，主要是由于新能源 生产厂商采购成本高和前期投入大，导致最终企业完成的成本居高不下，因而车辆的成本与消费者能接受的售价，存在很大差距和矛盾。
通常，对于一辆中高级新能源车型而言，差价会在2万元到4万元之间，如果是里程在600公里的车型，差价会更高。
譬如蔚来，按照财报公布的数据，2019年每卖一辆车，销售成本是43.88万元。
而蔚来 2019年卖的最好的车型，EC6的起售价格为35.8万元。
这样一看，合着卖一辆车，挣的钱还不够花的钱多。
而补贴大幅退坡，更导致了部分企业出现“卖一辆车赔一辆”的现象。
当然，随着新能源 相关技术的不断成熟，企业在控制成本方面会有所改善，现有的矛盾也会随之解决。
但就目前的情况来看，整个产业的发展还是需要政策之手“补一补，送一程”。
而从此次的政策来看，补贴的“天平”仍旧持续向市场端进行倾斜。
有所改变的是，虽然同样在生产端缩减补贴，不过在市场价格端，政策开始进行“控制”，譬如设下30万这条“价格线”。
由此，以政策之手引导企业主动降低成本、提高效率，把控好车企自己的那本“账”。
而这种补贴方式，会更加利好于消费者，也会让消费渠道进一步扩拓宽，对产业发展的全面提速是大有益处的。
令功夫 意外的是，此次并没有提出诸如侧重加强对充电桩、储能装置的补贴，这或许也是稍显不足的地方。
毕竟，只有从根本上解决新能源 例如充电难等实际场景用车难题，才能有效提升新能源 销量。
3、写在最后
一个健康的市场，驱动消费的根本是产品，而非补贴。
补贴政策理应顺着这种思路，引导车企加快创新脚步，推出更能迎合消费者需求的产品，真正将需求端的消费潜力释放出来。
从此次政策来看，国家层面整体展现出培育产业做大做强、降低成本的意愿，也体现了防止出现产业乱象的意图。
接下来，具体到地方，或许政策上还可以做到更细致、更高效，同时“对症下药”，才能进一步把需求激发出来。
