对于东风日产来说，三缸或许也是他们不想看到的产物，但从全球架构上来说，东风日产也只是雷诺日产在全球布局的一个合资企业而已，母公司输送什么技术，对于这家企业来说，他们只有接做出接收的份儿，没有在技术上的话语权。
中国是日产最早布局的一个市场，也是日产全球范围内，销量最大的市场。
2020年日产全球400万销量中，东风日产一家贡献了113万台新车销量，占到全球销量的28%，可以说日产全球每卖出4台新车，就有一个车主是中国人。
中国是日产最早践行三缸机战略的市场，在中国乘用车市场为所有三缸机车型打上问号的时候，日产迫于全球形势压力，在中国这个最大的乘用车市场，推出了三缸机。
想必大家已经知道了，全新的日产奇骏将会装备1.5T小排量三缸发动机。
中国乘用车市场中目前没有三缸机成功的案例，东风日产能否打破这一魔咒仍然是个疑问，回顾历史曾经硬刚三缸机的神车无一最后都放弃了最初的“坚持”，最后服软装上了四缸发动机。
英朗、缤越等车型基于销量考虑，最后都进行了“并行走”策略，一边在象征性地推崇三缸技术至上原则，另一边则在悄悄通过四缸机来拉动销量。
过去几年，东风日产通过轩逸、奇骏、逍客三车战略稳住了百万销量基盘，这给了日产一种品牌至上的错觉，在中国市场中似乎东风日产拥有完全碾压一汽丰田、广汽丰田、东风本田以及广汽本田的能力与实力。
的确从销量上分析东风日产因为一家独大的原因，在销量上拥有绝对意义上的实力，但作为日产在中国唯一的一家合资企业，东风日产的责任更大，它的兴衰荣辱直接关系到日产全球销量高低。
日产全球市场最近两年并不好。
2019年，日产全球销量达到517万台，而这一数据在2020年下滑到了400万，欧洲市场下滑幅度超20%，美国市场销量下滑幅度超30%，而中国市场下滑幅度也超过了5%。
而在此之前，日产全球市场销量已经连续两年下滑，2017年销量为577万台，2018年为552万台，截止到2020年日产全球销量已经下滑到402万台。
销量下滑到根本，是日产产品更替出现后劲不足的问题。
最近五年，日产全球范围内并没有出现销量强势的产品，同时因为技术出现瓶颈期，包括在国内市场的几个主要核心地区，日产事实上都出现不同程度的下滑情况。
比欧洲、美国稍好一些的是，国内市场并没有出现大面积销量下滑问题，但这是东风日产通过巨大的降价幅度换来的销量基盘。
东风日产的终端价格要比其它几个日系合资品牌更大，这已经是一个不争的事实，为了拉动销量，东风日产不得已实行两代同堂销售策略，经典轩逸价格已经降到8万以内，而全新轩逸因为种种原因，终端销量成绩不够成功。
如果说东风日产能够通过降价来稳住中国市场，进而来放缓全球市场下滑的速度，那么它的降价策略，是完全不能够遮掩双积分倒数的问题。
没错，过去7年时间中，东风日产的燃油经济性越来越差。
2013年，工信部开始公布各企业CAFC积分表现，东风日产早期车型凭借着较低的重量以及不错的发动机节油技术，CAFC积分表现出色，譬如说在2013年，它的排名是要远远超过丰田、本田两大企业，这说明日产在当时拥有出色的技术来保证整车较低的油耗。
但截止到2018年，东风日产的平均油耗积分已经成为行业倒数第五，东风 有限公司双积分欠缺严重，有业内人士统计过，东风日产单车油耗积分每年以0.2的速度下滑，这说明过去很长一段时间，东风日产都没有引入新的降低能耗技术。
一方面是中国市场表现越来越差，另一方面原因，则是戈恩出走之后雷诺日产陷入发展困境，欧美市场更加严苛的油耗标准，不得已让日产开始推进小排量引擎的装备速度。
三缸机就是在这个背景下诞生的。
在东风 有限公司“喜提”双最差的环境下，为了追赶与丰田、本田的差距，日产开始装备三缸机，毕竟在降低油耗以及降低排放这件事儿上，的确能够有效帮助东风日产度过中国市场难关。
毕竟2020年油耗积分以及双积分双双垫底的成绩，只会让“技术日产”的称号继续拉胯下去，同时因为东风日产过去很长一段时间新能源转型并不成功，先后推出的日产晨风、轩逸EV等车型销量惨淡，无法成为东风日产新四化转型的战略支点。
平均数据显示，东风日产新能源 销量占比只有可怜的1%。
在全球市场中拥有极高地位的LEAF车型在中国的换壳车型晨风并没有延续全球市场出色的竞争力，其早期版本续航成绩只有可怜的175km，续航成绩短价格高，成为了扩展市场的阻碍，日产想要通过新款晨风来强化细分市场竞争力。
但新款晨风因为电池密度不符合补贴标准，能量密度只有89Wh/kg，不满足当时的技术标准，胎死腹中无法上市。对于这次问题，日产找到了电芯的问题，在后来上市的全新轩逸EV上做出了调整，这次使用了CATL电芯， 但即便是拿到了电芯与补贴，轩逸EV也没有竞争力。
因为此时已经进入到了2019年，轩逸EV的338km标定续航成绩无法在当时普遍迈入400km的行业中发挥该有的表现力，因为续航短，能量密度低等问题轩逸EV无法拿到更多的补贴，这意味着车辆有着更高的价格以及更弱的竞争力。
我们不难理解，过去几年东风日产油耗积分为何下滑严重，国内市场东风日产没有布局插混、强混、弱混车型，这能够从侧面看出来东风日产技术储备的匮乏，同时也能看出中国品牌力量崛起的速度，让东风日产在这个时代中丧失了合资品牌该有的光环。
日产的技术储备匮乏，也给东风日产造成了很大的困难，这意味着在工信部规定的油耗限值政策下，东风日产将无法完成2025年4L油耗的表现。
因为想要完成如此苛刻的数据，必须要有全面推进的技术来降低油耗表现，从目前的日系企业动作上来看，本田、丰田都拥有实力强势的混动技术支撑，阿特金森与i-MMD混动技术能够保证平顺度过2025年难关。
但日产没有，这意味着销量巨大的东风日产转型压力要远远大于一汽丰田、广汽丰田、东风本田以及广汽本田四家企业。
所以，东风日产要从动力系统上做全面颠覆，此次全新奇骏的三缸机未必不是一种扭转困境的好方式。从技术上来说，动力要比2.0L自然吸气发动机更强的1.5T小排量涡轮增压发动机，已经把油耗做到了5.8L百公里。
要知道，之前装备2.0L引擎的奇骏，工信部油耗为6.2L，而2.5L版本综合油耗则高达7.7L，行业表现并不好。
从目前东风日产的推进策略来看，三缸机的确是优化油耗表现最直接粗暴的手段，在电动车销量不佳、混合动力技术储备不够强势的基础上，东风日产目前只能够通过装备三缸机来优化双积分表现。
毕竟，东风日产抗压明显，它是双积分表现最差的一家企业，而想要打破这一难题，必须要从动力引擎上做出 改变，那么在东风日产上大力推行三缸机，未来也极有可能。
从行业角度来看，三缸机只是东风日产的权宜之计。
但我们同样需要思考的是，国内对三缸机的抵触情绪较强，三缸机的出现虽然能够有效化解双积分压力，但我们也必须要了解的是，在价格上降无可降的东风日产，未来如何化解三缸机带来的销量压力？
鱼与熊掌不可兼得，东风日产百万销量童话的背后，是两难选的尴尬处境。
