抛售股权、减少投入 新能源 从燥热到退场？

尽管受到资本热捧，但新能源 的发展像个烫手的山芋，不是一般人能拿得下。5月初，北京产权交易所出现了“出售中航爱维客 有限公司50%股权”的项目公告，这家以“开发、生产、销售 和新能源 等为主要业务”的新能源 生产制造公司，在大部分企业正享受市场初起的红利时，突然转让高达50%的股权，显得分外扎眼。

是什么原因导致这家公司出售股权，而不是趁机追逐市场？转让方中航西飞实际上共持股爱维客50%的股权，但后者的经营情况一直不乐观。爱维客2015年营收为2738.19万元、净利润为-1799.3万元。截至2017年3月31日，收入为166.13万元，净利润为-1190.73万元。另外，中航爱维客没有生产资质，依托于中航西飞100%控股下的西安西沃客车有限公司。

西沃客车在2016年净利为-1293.81万元。截至2017年3月31日，营收为679.11万元，净利为-513.77万元。为了甩掉包袱，中航西飞将两家企业打包出售。但截至目前，该股权转让进行得并不太顺利。“这个项目还没有买家，因为还在预批录阶段，还没正式批录。”该项目的一位负责人告诉经济观察报记者。而另一位人士向记者透露，该项目乏人问津主要是因为亏损情况严重，两家公司去年亏损额接近三千万元，预计还要进一步扩大。

与中航西飞一样，在新能源 行业中没有享受到红利的企业大有人在，并不像刚开始那样对新能源 憧憬满满。如果仔细观察，可以发现，从去年开始，一些企业陆续从新能源 行业中撤出或者是缩小投入——尽管此前他们还对这个行业充满了期待，言语之中也充满了豪情壮志。

“政策变化使得补贴迟迟不下发，影响了不少小企业的生存，他们和资本都会提前离场。而另一方面，造车难度以及参与者众多都是没有预料到的，行业过剩趋势很明显，未来结构性矛盾会很突出。”一位新能源 行业观察人士对经济观察报记者表示。

从燥热进场到黯然退场

在最近两年中，见诸于公开场合的战略收缩新能源 投资并不少见。今年5月24日智慧能源公告，将所持有的帝特律电动 有限公司40%的股份无偿转让给公司控股股东远东控股集团。智慧能源在公告中表示，此次股份转让是由于公司定增融资周期比预计长，新能源 牌照申请时间也较长。新能源 业务的不成熟将对上市公司产生业绩拖累，因而将其剥离。

在造车路上，进行战略收缩的名单中还有很多熟悉的身影。浙江大华技术股份有限公司在今年4月宣布放弃对瞄准新能源 的零跑科技同比例增资权，而在增资完成后，大华股份持有零跑科技股权比例由33.00%降至22.50%。将所持有的零跑 有限公司 (以下简称“零跑 ”)的全部股权转让给零跑科技，而交易价格仅仅是以公司实缴出资情况为基础。

同时，大华股份还宣布放弃对关联人、关联企业转让所持零跑 股权的优先受让权。大华股份在2017年3月宣布跨界造车。零跑 由安防大佬“大华股份”投资成立，注册资本是1亿元，大华股份创始人朱江明为企业法人、董事长。据悉，零跑 制造基地位于金华市新能源 小镇，一期规划产能为5万辆/年。

这两家是跨界造车的典型代表企业。智慧能源的业务包括物联网应用的研发、制造与销售，还有智慧能源和智慧城市项目规划设计等，而大华股份是全球排名第二的监控产品供应商和解决方案服务商。另一家更广为人知的跨界造车者——乐视，因为造车所需要的庞大资金陷入发展危机，乐视 美国项目已经宣布战略性缩水。今年5月，乐视在其美国的 项目中进行了大量裁员。为了弥补造车的资金缺口，日前有消息称乐视计划将易到出售。

实际上从去年开始，一些企业就在陆续地从当初的投资热潮中回过神来。2016年7月12日，中车长客作价5370.62万元，转让其旗下吉林省高新电动 有限公司全部股权，正式挥别新能源 市场。而澳柯玛在2015年出售旗下的澳柯玛电动车有限公司45%股权，该部分股权作价仅123.99万元，也算是仓皇出逃。在此前风风火火的互联网造车中，也有腾讯、富士康、和谐 联合投资的“和谐富腾”，目前，腾讯已经退出，而富士康高层也确认了将不再投资造车项目。

另外，可以作为风向标事件的是，2016年9月底长和(00001-HK)主席李嘉诚大幅减持香港五龙电动车(集团)有限公司（简称“五龙电动车”）。2010年，李嘉诚开始买入香港五龙电动车的股份，并在以后的几年里多次增持。2015年，李嘉诚甚至公开表示，中国新能源 是他持续看好的市场之一。但在2016年，李嘉诚突然开始减持，去年9月其持股比例已经低于需要披露的5%，后续股份变动不明。

套现小高峰已在拐角处？

“电动车项目中应该能出现两个比较好的项目，但大部分都是要死掉的，我们现在一个也没有投，需要的资金太大了。”国内一家管理着超过200亿元资金规模的大型投资公司项目总监对经济观察报记者表示。

2014年以来，随着国内新能源 市场迎来爆发式增长，资本投资新能源 的热情也是水涨船高。仅仅在上市公司中，众多上市公司竞相通过定增融资或直接参股产业链的上下游企业，成立并购基金设立子公司等形式，介入或扩张新能源 业务。据不完全统计，过去三年，超过68家上市公司投资了包括新能源 整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额超1000亿。而目前新兴的电动 制造公司已经超过200家。

那么，对于资本来说，现在是不是一个好的收割期？实际上从2015年开始，陆续有一些企业在高点撤出。2015年，奇瑞试图出售自己的新能源 股份公司股权，根据长江产权交易所公告，奇瑞拟以9.2亿元的总价转让奇瑞新能源 技术公司30%股权，是奇瑞新能源总资产溢价的约4.7倍。而2016年，福田 将持有的北京普莱德新能源电池科技有限公司10%股权悉数卖出，其最初的投资额是1000万元，而此次的交易价格是4.75亿元，赚取近50倍收益。

从这两家企业来看，所转让的标的，一家是整车企业，一家是零部件企业，代表了目前的产业现状。毫无疑问，新能源 公司目前已经处于一个非常好的时机中。“传统车肯定拿不到这么多估值。”上述投资界人士表示。但造车公司的估值问题目前已经到了匪夷所思的地步。

以高新电动车公司为例，其目前的业务几乎已经停滞，去年营收仅为25.64万元，亏损达1535.42万元。同时，该公司已经资不抵债，截至去年底总资产为13769.42万元，总负债高达16373.74万元，净资产仅为-2604.32万元。然而，估值公司对其总资产评估价值为26305.93万元，系账面价值近一倍，原本为负数的净资产也被给与了10530.63万元的评估值。

“目前主要还是一些地方小公司开始趁着投资热潮出售，此前一些经营不善的企业也开始选择退出，毕竟造车难度比想象得高多了。”一位新兴造车企业负责人对记者表示。在其看来，未来随着行业成熟度提升，越来越多的电动车公司将面临倒闭，而资本会在这之前尽快退出。“未来3-5年间，可能会出现一个倒闭潮，或者说是一个‘套现’小高峰。”

风险已然呈现

除了趁高点套现的投机目的，规避可能到来的覆巢风险是投资者的另一种心态。

比如五龙电动车，这家被誉为“香港特斯拉”的黑马级电动 公司，旗下长江 获得宝贵的生产资质5个月后却遭到李嘉诚的抛售。对于已获资质且产品陆续下线投放市场的潜力企业，李嘉诚为何选择市场普遍看好时抛售？业界对此解读不一。但自李嘉诚2010年持有五龙电动 股票以来，五龙电动 就一直处于亏损状态。显然，李嘉诚在看好新能源 业的同时，也看到了风险值的不断升高。

同时，国内对新能源 骗补的彻查造成新补贴办法出台缓慢，加之补贴的梯次退坡，让国内基地主打新能源中大型客车的乌龙电动车风险增大。

骗补调查在洗牌新能源行业的同时，也成为对新能源 企业的第一轮猝不及防的资金考验，拿不到补贴的新进企业毫无准备地被架在烤架炙烤，最终“熬干”的并不是少数。

值得强调的是，在新能源 界蜂拥入场至今，有两个前提始终被提起，却也始终在投资冲动中被忽略：第一，电动 降低了技术门槛，却没有降低资金门槛，造车始终是重资产投资。第二，与当年各大车企打造自主品牌一样，新能源 业注定要在最初数年维持亏损状态，即使在补贴的支持下，企业财报账面维持盈余，但前提是有庞大的资金池支持先期投入。

放眼目前国内排名前列的新能源 企业，北汽新能源有北汽集团作为资本靠山，比亚迪旗下新能源 业有电池板块和合资伙伴戴姆勒的支持，江淮、吉利、上汽新能源都是依傍着 集团的大树。被剥离的知豆电动车至今都再三强调，没有吉利的资金和技术支持走不到今天。并且，这种资金输血还是源源不断的无底洞。

比如5月16日，腾势的两大股东——比亚迪 工业有限公司和戴姆勒大中华区投资有限公司各出人民币5亿元增资。增资主要用于补充腾势新能源的营运资金，以缓解因国家新能源 补贴政策调整，而引起的补贴回款周期延长对腾势新能源营运资金的影响。股东双方紧急“输血”的背后，是腾势作为中外合资高端电动车品牌举步维艰的现状。

截至目前，国内共有14家企业的新能源乘用车项目拿到生产资质，规划产能总计81万辆。以200万辆的销量目标推算，所需的新能源 企业规模将维持在30家左右。但目前新建立的企业已经超过200家，产能规划也远超实际需求。

另一方面，自主品牌的价格优势主要依靠政府补贴维持，一旦补贴退出，将启动第一轮新能源 的洗牌，而眼下快速扩张的产能将成为一把双刃剑，市场规模做起来既可能是自主品牌对抗补贴退坡的主要战略，也可能使企业面临产能过剩和竞争力下滑的双重危机。 

来源：经济观察报/刘晓林 王国信