新能源补贴提高技术门槛 监管推动产业高端化 低速电动车受挤压

随着近几年新能源 市场的升温，产业发展已经从低端技术逐渐上行。作为行业发展引导的关键，新能源政策也随着市场的变化进行调整。

近日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源 推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。在顺应补贴退坡这一预期的同时，相较于2017年补贴政策，此次《通知》首次引入了能量密度和车辆能耗的影响系数，提高了补贴门槛。与此同时，《通知》还确定了信息监测平台、“一致性”抽查制度和举报制度三项监管手段，打造产业发展监管环境。

“这次调整的主线是提高技术门槛，降低补贴额度，这对整车和电池企业的制造水平都提出了更高要求。”国家科技成果转化基金新能源 创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华在接受《中国经营报》记者采访时表示，新能源行业在经过前几年的野蛮发展后，已经进入有序发展，这一阶段一定会经历优胜劣汰过程。性能达不到要求，价格降不到行业水平，就会被淘汰。

利好中高端车型

《通知》显示，相较于2017年只有三档的补贴划分，新的补贴政策中，纯电动乘用车的补贴标准分为五档，涵盖最低150公里续航到最高400公里续航，每档补贴差额约为1万元，续航低于150公里的车型将取消补贴。

“新补贴政策出台后，类似山东等地区的低速电动生产企业将没有存活的空间。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说道。按照新政标准，续航能力在150公里~200公里的车型补贴下调60%为1.5万元，200公里~250公里续航补贴下调33%为2.4万元，250公里~300公里续航补贴下调1万元至3.4万元。而续航能力在300公里以上的车型，所获得的补贴相较之前反而有所增加。300公里~400公里续航的补贴增加1000元到4.5万元；400公里续航以上的补贴增加6000元至5万元。

除此之外，在技术层面，包括动力电池系统能量密度和百公里耗电量，都较2017年更为严格。其中在动力电池系统能量密度方面，补贴下限从2017 年90Wh/kg提升到105Wh/kg，档次分成了四档，105Wh/kg补贴系数为0.6倍，对160Wh/kg给出了1.2倍的补贴系数。

能耗水平2018版补贴政策也进行了细化。纯电动乘用车续驶里程m≤1000kg、1000＜m≤1600kg、m＞1600kg的系数全部收紧，能量限耗分别为13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加严程度约为2017年标准的10%，三档系数分别为0.5、1、1.1。（m为整备质量）

值得注意的是，电池能量密度和车辆能耗两个系数也成为新政中单车补贴的组成部分，即“单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数”。根据测算，这一标准的上下限理论值为5×1.2×1.1=6.6万元，下限理论值为1×0.6×0.5=3000元。“此次调整一个突出的变化就是提高技术门槛要求，鼓励的方向更加明确。”有业内人士指出，“提升电池系统能量密度和配套长续航里程车型是车企以及动力电池企业在2018年应对补贴退坡的必然选择。”

而对于调整标准，2018年新能源补贴将实施分段补贴的政策。即2018年2月到6月为过渡期，上牌的新能源乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池 补贴标准不变，6月后正式实施2018年补贴政策。“2017年新能源目录里的产品，能够在2018年有效的资源供给。而新的产品将在2018年上半年逐步到位，下半年实施新的补贴政策，对新能源车的产品提升和企业核心竞争力都将有很好促进。”崔东树表示。

地方补贴转向建设运营

在国家补贴政策公布的同时，对于“地方保护”《通知》也提出明确要求，即各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源 进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。引导地方财政补贴逐步从“鼓励购买”向“支持充电设施建设、补贴充电服务费用”等使用环节转变。

中国电动 充电基础设施促进联盟统计数据显示，截止到2017年末，国内新能源 保有量超过170万辆，公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个，车桩比约为3.5：1，远低于1：1的建设目标。然而，就目前的使用情况而言，充电设施布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%。可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双重矛盾。

“强化对使用和运营等环节的补贴支持，会极大改善新能源 使用者的用车体验。”有业内人士表示，地方政府从市政建设的角度支持充电基础设施建设，也会给这一产业发展带来极大助力。

在北京市科委网站2月26日发布的《北京市推广应用新能源 管理办法》（以下简称“新《办法》”）中显示，在充电桩建设方面，北京市将结合城市建设发展规划和配电网规划，推进新能源 充电站（桩）的建设、运营和管理，并按照2018年新能源补贴政策，将新能源 地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源 使用和运营等环节。新《办法》表明，北京市已取消了2015年设立的备案制度，但地方财政补贴将另行研究制定，规定财政局仍负责组织制定市级财政补助政策。

“尽管2018版补贴政策明确要求废除现有的地方保护，但明保护易破，暗保护难除。”上述人士指出，2018版补贴政策或许导致地方保护由公开转入“地下”。但是，按照《通知》规定，对经有关部门认定存在地方保护行为的地方，中央财政将视情节相应扣减充电基础设施奖补资金，随着监管力度扩大，未来这一问题有望彻底解决。

行业监管体系初步成型

“从目前情况来看，新能源产业环境净化还不够彻底。”方建华表示，尽管2015年~2016年进行了集中的打击骗补，但到2017年年底行业仍存在一些投机行为，比如空驶车辆。

对于行业监管，《通知》不仅优化乘用车补贴额度，减少商用车补贴额度，还确定了产业监管手段。

“目前新能源 国家监测和管理平台已经初步具备160万辆新能源 同步监控和管理能力，可以开展安全监管、数据分析、车辆管理和补贴核算等工作。”工信部装备司综合处调研员苏葆莉告诉记者，截至2017年12月，平台共计收录了328943辆运行车辆，具有实时动态响应数据的车型共计89143辆；通过平台符合性检测的整车企业279家，通过车辆符合性检测的车型4089个。

根据2017年11月中机车辆技术服务中心发布的《关于落实企业监测平台与国家新能源 监管平台平稳对接的通知》，要求2017年之后注册登记的新能源 产品需要上传运行数据，接受国家监督。据工信部装备司综合处调研员苏葆莉介绍，这一平台已经在2018年2月初投入使用。据了解，相关部门要求四五月，实现所有新能源 与管理中心的信息互通。

与此同时，《通知》还将建立与补贴挂钩的整车和电池“一致性”抽检制度。而对于“骗补”企业，设立并公开举报电话或网上举报平台，充分发挥社会监督的作用。“监管手段的到位，也意味着新能源产业的发展将更加规范化。”有业内人士指出，在多重严管条件下，与其投机取巧，还不如踏实造车。而随着行业的规范整合，新阶段的淘汰赛也随之开始。