我的大脑知道这个演示是经过了精心设计的，而且将完全按计划进行，但当我踩上福特 Fusion 轿车的油门，直接向我前面的「停放的 」加速时，我身体的其它部分还是不由地绷紧了。

故意追尾不是一个自然行为。需要高度集中精力才能抑制住猛踩刹车的冲动，所以我扮演了一位分心的司机。在我右边，停满了漆光铮亮的福特 的停车场在午后的阳光下闪闪发光。远方，一面美国国旗在旗杆上随风波动。福特标志性的蓝色 Logo 画在绿草茵茵的小山包的一侧。

我听到 的仪表盘发出了一声警报。一个红灯在显示面板上闪烁。我想象我是来自电影《疯狂的麦克斯：狂暴之路》的一个角色，我的脑袋里在叫喊：「我活着，我死去，我重生。」离目标 还有几英寸时，我伴着自动刹车的介入发出了一声尖叫，Fusion 猛然停了下来。

福特 公司的辅助驾驶技术经理 Scott Lindstrom 坐在乘客座位上，他向我保证我不是第一个在这个演示中惊叫出声的人。我问他一天又一天地模拟事故感觉如何。「这非常伤脑筋，」他说。另外，他也撞到过目标很多次。2012 年时他甚至曾在福特的董事会面前发生了碰撞。

那时候，自动驾驶 的想法在福特的领导层看来就像是不务正业的硅谷「登月计划」。四年之后，情况已经发生了巨大的变化。今天的福特 阵容配备了 30 多项半自动驾驶功能，包括我测试过的自动刹车;而且该公司还在积极地开发能进行完全自主驾驶的 。该公司预计到今年年底就将拥有一支超过其它任何 制造商的自动驾驶测试 车队。

福特并不是唯一一家做自动驾驶的公司。整个 行业都正处在重塑 公司真正定义的一场激进的变革中。这里充斥着噱头、希望、恐惧和不安全感——而其核心正是无人驾驶 。在廉价的传感器、强大的机器学习技术和谷歌与特斯拉等公司的强势介入的推动下，无人驾驶 正变成一个会比你预想的更早实现的现实。

通用 、丰田、日产、大众、菲亚特-克莱斯勒、宝马等几乎每一家 公司都在涉足这一领域——一些公司很谨慎，一些则有大而引人注目的行动;而不久之前，底特律和其它地方的高管还将其看作一种科幻小说式的幻想。

福特 Fusion 混合动力自动驾驶研究

三月份的时候，一切都改变了，通用 在一家名叫 Cruise Automation 的微型自动驾驶创业公司上投入了 10 亿美元。

几个月来，科技公司、创业公司和 制造商彼此周旋，不确定是否或应该怎样合作。在一个变化如此之快的行业里，很难知道一个友好的合作伙伴是否将会变成一个竞争对手。这种事也发生过，谷歌的风险资本曾在 2013 年给 Uber 投资了 2.58 亿美元;而现在，这家专车服务公司在自动驾驶项目上已与自己的这家投资者展开了直接竞争。

通用 的这次交易之后，公司们便不再犹豫不决。五月份，丰田与 Uber 建立了合作关系，大众向专车服务公司 Gett 投资了 3 亿美元，苹果斥资 10 亿美元注入中国的滴滴出行，谷歌与菲亚特克莱斯勒合作用自动驾驶技术装备 100 台 Pacifica 小型货车(minivan)。所有这些都发现在一个月之内。

「任何优秀的公司都有一个未来的视角。」——福特 CEO Mark Fields

没人清楚我们的无人驾驶未来会是怎样。我们能坐在 后座上刷 Instagram，而 载着我们去上班吗?我们甚至还需要拥有自己的私人 吗?一些人预计监管会将自动驾驶 限制在主要城市的封闭区域内。另一些人则相信第一例无人驾驶导致的死亡会让所有努力倒退十年。

关于自动 究竟何时能上路的预测的范围从 2050 年到最快的明年不等。(特斯拉老板的答案是去年秋天——自去年十月以来，该公司就一直在网上贴着「Look, Ma, no hands!」的视频，那时候特斯拉更新了其软件，加入了能在高速公路上控制方向盘的「自动驾驶(autopilot)」功能——并不是全自动，但是一个良好的开端。)

制造商、技术公司和雄心勃勃的创业公司都认为这种转变不仅是新闻头条和炒作，而是不可避免的趋势。我为本文所采访过的每一个人都刻意指出——这确实在发生。甚至监管者也加入了。「时间在催促我们，」美国运输部部长 Anthony Foxx 四月份对路透社说，「这项技术正在到来。不管有没有准备好，它都在到来。」

当然，还存在一些黑客恐惧、隐私问题、伦理问题、基础设施难题和对失业的担忧。但一旦人们认识到这项技术能拯救多少人的生命，这些问题都将得到解决，行业的思考也会继续下去。全世界每年因 事故导致的死亡人数超过 100 万，受伤人数超过 1500 万。

而其中 90% 以上都是由人类错误引起的。对于一些高管来说，这个论据是如此显著，值得大力鼓吹。「你怎么能接受这个?这为什么不是一个国家危机?」谷歌母公司 Alphabet 的执行主席 Eric Schmidt 在六月份的一次股东会议上说道，「坦率地说，在这个问题有多么地重要上如此地缺乏共识确实很让我抓狂。」

除了挽救生命，再想想能省下来的钱(交通事故每年会给全世界造成 5000 亿美元的经济损失)、给城市带来的好处(停车场变绿地)、生产力的提升(通勤者可以在路上工作;卡车司机不需停车就能睡觉)、以及辅助功能上的提升(老人、盲人和残疾人能负担得起机器人司机了!)

但从商业角度看，无人驾驶 威胁到了美国人每年花在新 上的 5700 亿美元的市场。125 年来，美国的 公司都靠生产 赚钱。现在他们必须进入专车服务应用、摆渡巴士(shuttle buses)、3D 地图和有轮子的自动驾驶计算机(无人驾驶 )的业务中。

它们也不再是 公司了——它们现在将自己称为「移动公司(mobility companies」，以防所有那些关于不需要在拥有 的预言成真。福特认为近在咫尺的交通服务市场价值 5.4 万亿美元，这么大一笔钱会让你疑惑为什么 行业这么久才开始追逐这一市场。

据说2009 年当专车服务领头羊 Uber 刚起步的时候， 行业正面临着破产危机。现在 Uber 的市值已经超过通用和福特数百亿美元，尽管其产生的收入少了大约 1450 亿美元。如果 Alphabet 想的话，它有足够的闲置现金可以买下福特或通用。也被盛传正在开发自己的 的苹果公司能以打包的形式同时买下福特、通用加上菲亚特-克莱斯勒这三大巨头。

硅谷的入侵没有白费。「有足够多的人在底特律剩下的公司里面工作，他们阅读《创新者的窘境》。他们知道所有关于企业组织不能闲坐着，并忽视创新者的商学院案例。」Barclays 分析师 Brian Johnson 说，他认为这一经济将在明年达到私人拥有 的顶峰，「现在企业向前发展的意愿比我曾预想的还快。它们几近渴望地想要证明它们不是恐龙。」

比如，福特公司总裁兼 CEO Mark Fields 已经宣布他的公司需要在硅谷的玩家有机会颠覆福特之前先「颠覆自己(disrupt itself)」。这一情绪带来了一些问题：他是认真的吗?他明白这样做的代价吗?即使这两个问题的答案都是「Yes」，还会出现更大的问题：他能够做到吗?

六年以来，Anthony Levandowski 一直致力于研究谷歌的自动驾驶 项目，开发传感器，建立规则，及测试技术。他是谷歌的无人驾驶车设计师之一。反过来，谷歌这个在线广告巨头因为这一雄心勃勃的研究项目逐渐闻名，并向世界展示了如何快速地将这一疯狂的想法变为商业现实。

除了研究之外，作为谷歌地图的产品主管，Levandowski 和 Lior Ron 正迫不及待地把自动驾驶技术推向市场。这两个人在今年一月份离职创办了 Otto 公司，致力于为商用大卡车开发完全自动驾驶系统。

谷歌的第一个自动驾驶概念车

仅研发了五个月之后，这两位对自己的产品进行了首次公开演示——他们的系统在没有人类干预的情况下，让一辆 18 轮卡车以 55 英里/小时的速度快速行驶在加利福尼亚的 101 号公路上。这家似乎有一种紧迫感，「我们以能做到的最快速度推进着这个进程」，Ron 说，「所以这不需要十年或者五年时间，我们想尽快把这项技术推向市场。」

然而无论你认为无人驾驶 多快会到来，硅谷创新者们都希望能够更快。无论大型还是小型的科技公司都已认定运输行业是下一个前沿领域。他们没有采用底特律传统的渐进式改进方法，相反，他们正在策划一场革命。谷歌的自动驾驶车甚至没有方向盘或踏板。(美国国家公路交通安全管理局将这定义为“四级”——即最高级别的自动驾驶)

「自动驾驶技术可以减少在道路、停车场和公共交通上的开支」，谷歌的自动驾驶 项目总监 Chris Urmson 说。

谷歌认为这场革命是最安全的选择。「让一个有驾照的司机代替电脑驾驶，实际上增加了事故的可能性，因为人类没有那么可靠。」谷歌自动驾驶 项目总监 Chris Urmson 在今年早些时候向加州监管机构展示了自己的完全自动驾驶 实例。同时， 通用 公司的 CEO Mary Barra最近评论道，通用 赞成取消掉方向盘和踏板。另外，美国交通运输部计划在七月宣布一系列新的自动驾驶指导方针。

位于加州门洛帕克市的创业公司 Zoox 坚定地站在了革命这一边。该公司设计了一辆完全对称的、可以双向行驶的、闪烁着绿色霓虹灯的自动驾驶 ，看起来像一个巨型遥控玩具。「它并不是一辆真正的 」，Zoox 创始人Tim Kentley-Klay说，「它是在 消失之后到来的东西」。

Zoox 尚未向其他同行共享其技术，但它有一个更大的计划。该公司目前正在募集 2 亿 5200 万美元的资金，其估值为 10 亿美元。

许多人认为Zoox，谷歌，和Uber最终将推出自己的按需自动驾驶服务。对于 Uber 来说，减少或辞退其平台上的超过 100 万司机将会减少这家公司的不少开支——Uber 目前 75% 的收入都支付给了司机。减少这方面的花成本可以弥补购买、维护和储备一个无人驾驶 车队的费用。

对于谷歌来说，专车服务可以让其把无人驾驶这项昂贵的项目变成一个真正的赚钱生意。据报道，谷歌今年将会为其无人驾驶 项目成立一个单独的子公司。谷歌执行总裁 Schmidt 告诉投资者，这家公司认为无人驾驶 将在 「几年内，而不是几十年内 」完成商业化。据一位接近谷歌公司计划的知情人士认为，谷歌首先需要将其自动驾驶 的传感器成本从现在的 17 万美元降到 3 万美元以下。

Otto 公司的自动驾驶卡车

硅谷自动驾驶出租车计划中的一个关键问题是：这群技术宅没有多少大型工业生产的经验。特斯拉虽然是一家硅谷公司，实际上它是一家 制造公司—但从2008年发布它的第一辆 以来，特斯拉已经多次推迟交付其新型号的电动 。

特斯拉的规模在它在底特律、日本和德国的同行要小得多，但是它的问题不仅仅是正常的成长阵痛。特斯拉曾骄傲地指出起最新款 Model X 越野车在部分零件上的不足。这个电动 制造商在一份声明中指出，它识图在 中加入「太多的新技术」。

自动化革命的支持者请注意：如果「钢铁侠」伊隆·马斯克都在制造业中痛苦挣扎，那么其他人也得面临这个挑战。

当谷歌在 2014 年发布起外形像豆荚一样的自动驾驶 时， 制造业的高管们也毫不掩饰他们的嘲笑。

「没有任何一个 制造商敢在公共场合展示一辆如此丑陋的土豆」， 德国哈索-普拉特纳研究所的教授 Ulrich Weinberg在 2014 发表在奥迪的股东信上的一篇采访中说道。 评论员对此有类似的反应，谷歌的第一代自动驾驶 的概念图看起来「像一个老式日本卡通人物和一个电脑鼠标的私生子」，评论员 Andrew Krok 写道。「人们都在嘲笑谷歌和特斯拉」，自动驾驶 技术供应商恩智浦半导体公司的首席技术官 Lars Reger 说。

谷歌自动驾驶 设计师之一 Anthony Levandowski 离开谷歌，创办 Otto 公司—该公司致力于使用自动驾驶技术改造大型卡车。

这样的轻视表明了两行业间de世界观存在巨大的差异。同样一辆 ，谷歌看到的是「一个带有四个轮子的机器人」，Reger说，传统的 制造业看见的是「一辆带有内燃机的四轮马车」。科技公司推出的想法在持续不断的改进和更迭。「这在我们这儿是行不通的」福特的 Fields 说，「当你的时速即将达到70英里每小时的时候，你不能敲击ctrl-alt-delete键(来终止程序)」。

毕竟这是在底特律，科技公司也更容易被嘲笑。在过去的三年里， 行业已经实现了销售、利润的增长记录，而通用 公司和福特公司仍然是《财富》世界10强公司。

然而，福特的股价在过去一年下跌了 12%。尽管通用 公司宣布回购了 90 亿美元股票，其股票价格也已经下跌 19%。在5月份福特公司的年度股东大会上，一位失意的投资者甚至提到让前任 CEO Alan Mulally 重出江湖，以提高公司的股价。 制造商面临的威胁不断加剧是因为投资者担心就现在的低利率和廉价的天然气价格而言， 制造商近期的繁荣只是短暂的。

更糟糕的是，分析师们早就对即将到来的 产业峰值进行了推测，这与 1920 年的私人马匹拥有量的高峰期类似。

当自动驾驶的出租 能够在城市里提供专车服务的时候，每个家庭在交通运输上的平均花费可以从每年 9000 美元减少到仅仅 2000 美元。「 行业可以捕捉到所有这些趋势吗?我想不能」，租车公司 Zipcar 的联合创始人、和前首席执行官 Robin Chase 说。「 公司通过卖车仍然会赚钱，但整个市场将萎缩，因为我们将更有效地使用这些车辆。」

于此同时，年轻人对开车也越来越不感兴趣。由密歇根大学交通研究所的一项研究显示，年龄在 16 岁到 44 岁间获得驾照的人的比例一直在稳步下降。令 制造商恼怒的是那些关于千禧一代如何讨厌 的新闻—通用 公 司总裁 Dan Ammann 称之为「由懒惰的记者写的过于陈词滥调的故事」。但很明显， 制造商不再嘲笑谷歌的「丑陋的土豆」了。

早前美国 工业就已经陷入困境。在 20 世纪 80 年代，日本进口 快速垄断了北美低端市场，而欧洲品牌则牢牢垄断着高端市场。

谷歌、苹果、Uber、特斯拉、Lyft 甚至 Zoox 等公司则在担忧未来市场美国人如何摆脱困境，并因此产生了两种底特律式多疑：既害怕冒太大的险，又害怕冒的险不够。「没有人想走得太远，像时代华纳和 AOL 的合并一样，」一位高管告诉我。另一方面，「像在音乐行业一样，没有人想被 iPod 击败，」另一位高管说。

这份疑虑推动着伟大的移动改革。在 2015 年初，在年度消费类电子展(CES)上，福特 总裁 Fields 准备了一场「改变世界」式的演讲，涵盖城市化、中产阶级、空气质量和千禧一代。「移动(Mobility )不仅仅是运动——它是进步，人类的进步。」

为了迎接这样的时刻，福特的高官们意识到他们需要改变，福特研究和高级工程副总裁 Ken Washington 说。「我们开始凝聚起来，天呐，真的要成为一家移动公司了，」他说，「在过去的一年，这个消息越来越确凿。」

这样的顿悟带来了创造，三月份，福特 Smart Mobility 子公司诞生了。它是独立的有限责任公司，负责软件开发、技术服务和与运输相关的业务模式，就像苹果开发 iTunes 和 App Store 来补充它的硬件业务一样。「我们将自己看作是了解不止存在一种移动化的方式的那类公司，」Washington 说，但他不确定福特的 Smart Mobility 子公司是否「将有福特著名的周四业务流程评审会议。」

我们对自己的定位是一家多移动方式的公司，」Washington 说，但他不确定福特的 Smart Mobility 子公司是否「将有福特著名的周四业务流程评审会议。」

「 所有权的终结是真实的，而且将会改变你的世界。」——Lyft 联合创始人兼总裁 John Zimmer 在去年 11 月的洛杉矶车展上对 行业的高管们说。

通用 公司总裁 Ammann 在两年前也发表过类似的观点。Ammann 是一个 人;他喜欢开自己那部 1961 年版的淡蓝色凯迪拉克 62 系列敞篷车。但他发现他越来越依赖于公司为他雇用的专职司机送他上下班，因为这样他每天就能多出一个半小时来完成工作。「节省人们花在驾驶上的时间是很有意义的，」他说。通用 的客户正在用实际行动告诉这家公司他们希望在免去自己拥有一辆 的成本和麻烦的前提下使用 ——这一需求助长了 Uber 和 Lyft 这样的按需专车服务。「我们看到消费者正在这么做，」Ammann 说。「我们需要跟着他们的需求进行改变。」

在去年 11 月的洛杉矶车展上，Ammann 亲眼见证了 Lyft 的总裁和联合创始人 John Zimmer 向 产业发出的最后通牒：「你可以和[ 所有权的终结]进行斗争，但这很有可能是徒劳的。你也可以承认这件事情正在发生。这是真实的、严肃的，而且即将改变你的世界。」这个坐满了保险商、监管人员、 交易者和零部件生产商的房间陷入了沉默之中，随后又戏剧性地爆发出掌声。

在听完这场演讲之后，Ammann 将 Zimmer 拉到了一个酒店套房。在这个房间里他们两人迅速达成了一个投资协议：通用 公司将以 55 亿美元的估值向 Lyft 投资 5 亿美元。这场被 Zimmer 严格向随行者保密的会面持续了整整三个小时。Zimmer 这几年已经和许多 行业高管会过面，但是他说，解释自己的未来愿景，然后得到一声「我同意」的回应是很奇怪的。

几个月后，Ammann 又会见了 Cruise 公司的两个联合创始人 Daniel Kan 和 Kyle Vogt，这家成立了两年半的创业公司建立了一个自动驾驶 的软件平台。他们和 Lyft 有着相同的愿景，而 Ammann 同样说「我同意」，然后又是一个大且引人注目的交易。

这些公司之前基本上没考虑过合作的事，但它们认识到一次收购能让它们发展得更快。「每一次我参观这家公司，他们都在向前进步，」Ammann 说。在那个时候，Cruise 还没有将自己的技术商业化的计划。这家公司探索过从披萨外卖和快递运输到拖车和驾乘共享等商业化手段，Kay 说。但 Ammann 还是被说服了，通用 公司在三月份向这家 40 人的公司投资了 10 亿美元。

这三家公司计划进行合作——使用 Lyft 的叫车服务，Cruise 的自动驾驶技术和通用 公司的 ——提供一项按需的无人驾驶叫车服务，以与谷歌、Uber、Zoox 和其它提供类似服务的公司展开竞争。Ammann 说：「我觉得我们现在已经有了我们所需的三个关键要素。」

制造商的动机(害怕变成过去式)和科技玩家的动机(想要改变世界)处于对立面是无关紧要的。更为重要的是双方有一个共同的目标：让无人驾驶 上路。

事实上，一个名为安全道路自驾联盟(Self-Driving Coalition for Safer Streets)的游说组织已在今年 4 月份建立了起来，它们联合了谷歌、Uber、Lyft、福特和沃尔沃。数字化的转变有利于陌生的同行伙伴。

在 20 世纪 30 年代，一辆名为 Phantom Auto 的无人驾驶福特 T 型(Tin Lizzy)车从乡下自驾来到了令人眼花缭乱的人群之中。想象一下，弗吉尼亚州弗雷德里克斯堡市的报纸 Free Lance Star 滔滔不绝地写道：一辆无人 行驶在街道上，「没人碰它，没有线或绳子拉着它，它就在交通道路中穿梭、爬坡、拐弯、在红绿灯前停车，就像驾驶位上有一个看不见的司机一样。」

这个光环一直维持到 1932 年，直到在宾夕法尼亚州汉诺威市进行的一场演示中， Phantom Auto 冲入有 10 个人的人堆里面，造成 2 人住院，数人肢体受伤。在后面跟着的一辆 中远程控制这辆车的操控员因人身攻击与伤害罪而被逮捕，这一无人驾驶 也因此退役。

就像人们对自动驾驶 的兴奋不是首次一样，对它的害怕曾经也是有过的。80 年之后，在谷歌总部所在的城市山景城，他们的一辆「豆荚车( podcar)」 撞到了一辆公交车。5 月份，谷歌在 Arizona 上发布 测试驾驶员的招聘信息，科技博客人士将其描述为一个梦想的工作。谁不想每天在 里面坐 8 个小时，什么都不用做就能每小时赚到 20 美元?

但来自非技术人员的社交媒体却从中瞥见了公众对机器人 的恐惧。一位评论者在 Facebook 上写道：「想要让我进入这个有自己心智(mind)的铁罐里面，你要多付给我钱。」谷歌还助长了这种恐惧，该公司为一种看起来非常可怕的「human fly paper(人类苍蝇纸)」 外壳材料申请了专利，一旦他们的 撞到行人，人体会粘到车身上。

硅谷在炒作上非常厉害。可信任是另外一回事。如今，几乎每个研究自动驾驶 的人都相信一旦他们在人身上测试这一技术，公众的害怕就会消散。据 Ziv Aviran 所言，不管他们是怀疑还是拥护这一技术，驾乘者的反应是相同的。

Ziv 的公司 Mobileye 为 25 家 制造商提供避撞系统。在最初比较紧张的一分钟内，驾驶者的手会放到方向盘上，脚踩着刹车，以便在有故障的时候接手 。下一分钟，他们就放松了下来，到第 5 分钟时，他们就不再盯着路看了，就像不在驾驶 那样进行闲聊。之后，「我们就无路可退了。」Aviram 说。

行业的高管非常能理解这一现象，可以飞快说出公众起初所抗拒的自动驾驶 的特征样例：安全带、安全气囊、防锁死刹车系统、巡航定速，甚至是自动换挡。「我不想要任何计算机替我踩刹车，」福特的科技领头人 Jim McBride 在回忆过去的驾驶员时说道，「我不想有一个安全气囊爆到我脸上，让我看不到窗口前面。」即使是在今天，福特的自动驾驶测试 在变速杆旁边也有一个大号的红色防故障按钮，而基本上它只是用来看的。(该 制造商告诉我，没有人使用过它们。)

即使有这一技术的发展、在交易上的冒进——我们能够清晰的看到它们已经从底特律延展到了圣弗朗西斯科——但今天的自动驾驶 仍然是人们对 Phantom Auto 那样的好奇心。自动驾驶的未来需要州际间的合作、普遍的互通、监管许可和停车场、保险行业、经销商等边缘玩家的支持。

位于纽约的 软件创业公司 Dash 的 CEO Jamyn Edis 表示，「把一些传感器和软件扔到一个两吨重的自动 上，然后就说『看，我们把它变得智能了』，这是远远不够的。」

很多专家预期这个世界不会在 25 年内采用的上 4 级的自动化——也就是在没有人介入的情况下能够从 A 点召唤一辆 到 B 点——或者实现完全的下一代转变。但部分自动化的实现要比人们预期的快得多。谷歌已经演示了可行的从 A 到 B 的技术。

到 2021 年，Mobileye 的一个自动化客户(Aviram 不说是哪一个)也将拥有这项技术。对穿着连帽风衣(hoodie-wearing)的技术人群而言，5 年像是永远一样，但在「我们这个产业，2021 年就像是明天。」Aviram 说。

在此之前，通用 、福特和其他 巨头将会忍受投资者对他们在 应用和自动出租车上的投资能否编程盈利性业务的怀疑。

显然地，颠覆会缩小一个公司已有的业务。这也是为什么如此少的财富 500 强公司能成功完成 Mark Fields 在福特所做的尝试：颠覆自我。在 行业巨头的高管身上，这一挑战并未消失。「在 15 年内。福特的公司的规模和大小还会像今天一样吗?」Zipcar 的创始人 Chase 问道，「很可能不会。」

这也不是意味着他们会不要命的进行尝试。明年，通用将会发布一个半自动化的 Super Cruise 功能，该功能能让凯迪拉克 CT6 在实现自动驾驶的同时，在其子公司 Cruise 中开发「直逼 4 级」的自动化水平的技术。

福特也试图在演变之间获得平衡，在其 中有顺序地加入半自动功能，并使用其无人驾驶 测试车队实现变革。福特的高管强调这并非完全与保护公司已有的业务相悖，同时也在开发能使其淘汰的技术。

当我驾驶着租来的非自动驾驶 行驶在 94 号州际公路上加速爬坡时，我想到了这一难题。

在我盯着前面的一辆牵挂式卡车时，一个鲁莽的司机以每小时 80 英里的速度突然变道到我的左侧。我意识到，我身边的一切——从 经销商和廉价 保险的广播广告到事故处理律师的广告牌——都将完全被自动驾驶 改变。然后，我差点与那辆卡车追尾。

本文选自：Fortune，作者：Erin Griffith

编译：机器之心