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“我在车市摸爬滚打了21年，今年是比2008年还要情况复杂的一年，我们预测今年将大概率负增长，这可能是1992年以来，中国车市首次出现负增长。”9月19日，一汽-大众销售有限责任公司总经理董修惠对经济观察报记者表示，今年9月中国乘用车市场很可能再次负增长。“9月是传统意义上的‘金九银十’消费旺季，但不如预期，负增长是大概率事件。”董修惠表示。
这个观点得到了不少车企高管的认同。在9月和10月这两个中国 消费的“大季节”，以往都会出现15%-18%的环比增长，这个数据在近四年来都是如此。而今年，季节性的变化虽然还是存在，但远远到不了这个水平。“今年市场整体下行的压力比较大。”一位豪华车品牌高管对记者表示。虽然豪华车目前仍然增长超过两位数，但整个消费市场的动力不足，已经传导到这个本来高高在上的细分市场。
豪华车市场虽然目前增长依然普遍超过两位数，但在终端市场，价格已经惨不忍睹。经济观察报记者了解到，目前沃尔沃大部分车型的价格给出了7.5折的巨额优惠，比如售价在30万元左右的S60，优惠后售价只有20万元。而凯迪拉克、捷豹路虎、宝马、奥迪等优惠幅度都十分巨大。“实际成交价格在下滑，这说明豪华车市场受到的压力也很大。”
胡润研究院发布的报告指出，中国高档 继去年微涨1%之后，今年上涨3.1%。奥迪、宝马、奔驰、路虎和保时捷的价格都有下跌。而在低端市场，表现更为明显，近年来有包括北汽幻速、铃木等品牌陷入发展困境，另外，长安福特、广汽菲克等品牌的销量也都大幅下滑。
业内预计，中国 市场又到了一个关键的时间点。尽管整体数据仍保持增长，但各个企业感受到的压力已经真真切切，负增长成为大多数企业在今年必须面对的现实。在消费环境整体萎缩的背景下，要做好过苦日子的准备了。在市场狂欢的时候，任何人都可以分羹苟活，而市场一旦萎缩，生与死的问题便开始显现。
奇瑞 董事长尹同跃此前对经济观察报记者表示，中国自主品牌的淘汰的确在加速进行，未来剩下的一定是具有体系能力的企业。“这几年企业快速的浮沉就是因为缺乏体系能力。现在暴露出来的都是缺乏体系能力，质量不太好的品牌。”
利润率快速下滑： 业表面风光
在自主品牌阵营中，压力正在逐渐扩散。首先表现出来的是价格体系的垮台，在最近两三个月中，官降的自主品牌正在增多。9月7日长城 宣布官降。长城哈弗此次官降的车型多达八款，其中，全新哈弗H6优惠1.5万元，新哈弗H6 Coupe优惠1.5万元，2018款哈弗H6运动版优惠2.0万元。上市仅一年，入门指导价仅9万元的哈弗M6更是官降2.4万元，相当于打了将近7折。
在此之前，长安 官方宣布,旗下紧凑型轿车睿骋CC全系车型降低1万元,同时赠送6年或12次免费保养、1年交强险、低首付、高置换等政策。而再早之前，奇瑞的艾瑞泽5宣布官降，降价幅度为8000元，起步售价进入5万元以内。
继6月底宝骏730降价后，上汽通用五菱在9月又对宝骏560等多款车型的售价进行下调。这已经是今年4月以来上汽通用五菱的第三次降价。据宝骏官方消息称，宝骏560 1.8L 6MT车型最高直降5000元，仅需73800元起。此外，有媒体走访北京多家宝骏4S店获悉，在官方降价的基础上，消费者到4S店还能享受不同程度的优惠。
实际上，今年最早开始官降的是长安福特。在2017年4月长安福特进行全系官降之后,2018年福特再次祭出了降价的“杀手锏”,先是在新年伊始对福特锐界进行了2-3万元的官降,紧接着又对旗下的“当家花旦”SUV 2018款翼虎下调价格，最高达2.8万元。另外，许多品牌尽管没有官降，但在终端的优惠幅度也比较大。
“今年的整体市场非常艰难，中低价位市场的消费能力非常差，购买欲不强。”上汽通用五菱一位高层告诉经济观察报记者。上汽通用五菱的产品基本在10万元以内，与最基层的普通消费者最接近，而其也最早感受到了寒冷的到来。
调查机构的统计数据显示，2018年1-7月，中国 制造业的销售利润率是7.7%，而在2017年中国 制造业的销售利润率是7.8%，在往前一年的2016年，这个数字还是8.2%。2018年1-7月 行业的销售利润率较17年下降了0.3个百分点，而2017年的销售利润率较16年已下降0.4个百分点， 行业是目前利润下降较快的行业。“今年市场硝烟弥漫，整个 行业的环境都趋于浮躁， 商家辛苦地卖车，为了吸引客户铺天盖地地打广告。”9月初，英菲尼迪总经理陆逸在与经济观察报记者交流时如此表示。
恶性影响快速传导：呼吁戒躁
陆逸认为，因为市场承压，目前中国 消费市场和产业发展都正在陷入一个恶性竞争和浮躁式跃进发展之中。在消费市场，企业大多以结果论英雄，以利益论长短，往往忽略了行业的本源。而在产业之中，企业为了利益和发展，忽视产品质量，盲目扩大生产的现象已经不再罕见了。
今年9月，沃尔沃因为经销商亏损，被曝出拿出五亿元进行补贴。虽然沃尔沃中国并非拿出真金白银，而是以开票奖励的方式，提高经销商进货的积极性，重点奖励XC90、S90、XC60等产品——之后经销商在这些产品上的进货价格将更低。但即便是这样操作，经销商积极性仍然不高。
在沃尔沃之前，捷豹路虎、广汽菲克、林肯都先后因为经销商问题而不得不调整商务政策或者是进行部分调整。“在这个市场情况下，有两个情况一定要避免，首先是要避免向经销商压库，其次是要避免打价格战。”董修惠表示，一汽-大众内部中外方已经达成共识，准备过“紧日子”。一汽-大众目前销量位于中国第一，而如此强势的品牌都已准备“过冬”，其他品牌的压力可想而知。
“我预判这个行情在2019年还要持续，更长的时间就无法预测了。”董修惠表示。而另一位中国自主品牌高层则认为，中国车市将进入为期3年的冬季。“毫无疑问，中国车市肯定还会恢复增长，但是肯定不会再像以前那样爆发式地增长了。”上述中国自主品牌高层表示。此前业内曾有乐观的预测认为，未来中国 年产量能达到5000万辆，并且增速会在近十年中都保持在10%左右。
受到整车厂市场压力， 产业链目前也正处于压力之中。“整车厂拖欠我们的款项已经超过半年了，整个资金链受到巨大压力。”一位民营零部件企业高层表示。而重庆幻速的停工，直接让几家小企业背上了几千万元的债务，基本宣布破产。“当时供应商坐在地上就哭了，钱拿不回来了。”一位跨国零部件企业中层对经济观察报记者表示。
“量价齐跌已经是行业普遍问题。”董修惠表示，为应对当前市场下行的趋势，一汽-大众将在四个方面做好准备：第一，全力优化供需管理；第二，抓精益管理；第三，内部要一紧再紧；第四，认真践行“相生共赢”的战略，跟经销商要坚决地站在一起。“我认为这个理念要成为行业共识，不要打价格战，不要压库。”董修惠认为。
不过，中国 工业协会副秘书长师建华此前指出，无论是经济下行，还是购置税政策等因素，它们对于车市的影响确实存在，但也不必夸大这些因素的影响，因为从目前来看，2018年中国 市场销量增速预期仍将达到3%，处于正常的范围之内。
业内预计“负增长效应”可能将持续3年，但这并不意味着三年都是负增长，而是在未来三年车市都会处于滞涨状态，增长微弱，甚至偶尔会再次出现负增长。
来源：经济观察报 记者：王国信 高飞昌
