【 推荐】原本只是互联网大佬的移动入口之争，原本只是快的和嘀嘀的 “烧钱”大战，原本只是司机、乘客赚赚小补贴的事，打车软件却在不知不觉中改变了打车市场的一些游戏规则。有人觉得不公平了，有人觉得市场乱了，作为管理部门的市交港局也已经站出来治理 “打车软件”滋生的出租车服务乱象了。在打车软件的使用者——出租车司机眼里，打车软件搅 “乱”了什么?

上海交港局规定，从3月1日开始，高峰时段出租车严禁使用打车软件，在此间，乘客扬招待运车辆不停的，视为拒载。自从打车软件出现之后，多次受到交港局的约谈，因为打车软件挑战了出租车公司电调平台，当滴滴和快的两个打车平台烧钱火拼之后，监管部门终于坐不住了，要求打车软件必须接入电调中心。互联网时代出现的新玩意儿最终还是被套上了缰绳，就像一辆高铁车厢被套上在牛头上一样。

为什么要管制打车软件的使用呢?表面的理由是打车软件使很多扬招的乘客打不到车，尤其是年龄大的人，不使用移动互联网，所以眼看着空车从自己身边经过。上海监管方面认为出租车的业务量并没有变化，不存在结构性变化，顺理成章，打车难的原因在于“待运”车辆不接扬招!打车难是从有了打车软件开始的吗?显然不是，主要原因还是打车软件瓦解了监管与出租车公司的权力，一个乘客与出租车司机点对点互动的横向市场网络正在形成，显然，这动了出租车公司的蛋糕。

首先需要说明的是，出租车服务并没有形成一个真正的市场，而是出于计划经济的思维之下，为什么这么说呢?形成市场的主要标志是价格系统，根据供求不同而上下波动，显然，出租车价格只是城市与城市之间有区别，每个城市都有自己的固定的价格，这就是一种价格管制，价格弹性全无，如何再依靠价格来调节供需呢?与价格管制相关的是市场准入门槛很高，出租车的数量基本是恒定的，每个出租车的牌照可能是几十万，甚至更贵，出租车公司垄断了销售这种服务的资格。在供给一定的情况下，在早高峰和晚高峰必然会形成短缺，所以打车难，而在高峰之外，出租车供给又过剩，因为没有退出权。在这种双重管制之下，必然是一个严重扭曲的市场，为什么会一直维持下来呢?出租车公司每天要收几十到几百的份子钱，这才是打车难的根子所在。一个虚假的市场，必然习惯并依赖非市场的手段来解决问题。出租车公司的分子钱除了租赁收益之外，还有强制性征税，而其征税的基础就是垄断。

打车软件的出现在某种程度上对这种等级性的组织关系形成了冲击，快的和滴滴给乘客和出租车自己的补贴其实是打破了价格的管制，对于出租车司机来说，一天50-100元的收入大体上可以抵消一部分份子钱，也就是腾讯和阿里两个互联网公司替出租车司机交了一部分份子钱。减轻管制是市场化的第一步，腾讯和阿里的烧钱大战着实触及了出租车市场管制的敏感部位。打车软件不好吗?不用的人确实感觉到不好，但是移动互联网时代已经来临了，时代不会等人，当手机已经普及之后，满大街的公用电话亭已经废弃了，没有人愿意出钱给不用手机的人再修电话亭。打车软件最大的收益是为供需双方提供了一个交流的平台，使出租车司机与乘客能够在最短的时间内“相遇”。

当出租车司机与乘客进行交流的时候，价格管制就很难坚持下去，比如说，一个乘客在偏僻的地方，而几公里之外才有一辆出租车，那乘客要购买出租车服务的时候是不是要加钱呢?如果遇到急事，一般人会愿意高价购买的，反过来说，如果在空闲的时候，出租车司机是不是也愿意低价出售自己的服务呢?这样下来，价格管制就难以维持下去了。另外，打车软件零元叫车，这不是抢了出租车公司电调平台的业务吗?

在电调平台建立之后，监管方面是给予支持的，培样乘客培育以电话预约、站点候车、手机订车为主，马路扬招为补充的理念。现在打车软件也可以做到，为什么就不支持了呢?对于腾讯和阿里来说，这场打车软件的烧钱之战，只不过是争夺移动支付客户的一部分，为什么会在出租车市场竞争得那么激烈呢?因为这个市场太扭曲，打车太难了，所以给了两大互联网巨头机会。看来，需要反思的不是打车软件，而是出租车市场。