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“资本的聚焦度高，都希望跟头部的企业合作，有资本的企业，资本会越来越多，没资本的企业，资本会越来越少，会出现一个分化。至于资本的充足能维持多久？见仁见智。”4月初，小鹏 新任副董事长兼总裁顾宏地谈起造车新势力的资金问题时表示，虽然目前一级二级市场上投向造车领域的资本仍比较活跃，但资本的趋利性将自然而然的导致新造车企业的分化。

不过，即使是作为摩根大通前亚太区投行主席，顾宏地也无法回答资本容忍期是多久这样难以确定的问题。

“资本的充足能维持多久？”这是个让新造车企业焦虑的话题。

小鹏 在完成A+轮融资之后，董事长何小鹏曾感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”蔚来 董事长李斌也曾直言，“知道造车烧钱，没想到这么烧钱。”

而业界听到这些感慨时，都会忍不住的脑补传统车企那副“欢迎进入重资产行业”的表情。

随着互联网 从PPT上走下来，并开始正式“烧钱”，关于资金链紧张的话题便如影相随。

被誉为中国特斯拉的蔚来 首先中招，在4月初传出资金量告急的消息，虽然李斌随后澄清说自己根本不差钱，但在漫长的造车和量产上市过程中，新造车企业的钱够不够花，仍然成为关注的焦点。

无可厚非，在选择忽略资质因素（其实也无法主导资质因素）的前提下，决定新造车企业未来的因素聚焦在两方面——资金和产品。而并非所有造车企业创始人都如李斌一样拥有强大的朋友圈。

“接下来两年会很关键，大家都在拼刺刀，无论从新车的上市、资本的聚集包括用户口碑的反馈，这两年要建立起来。这两年如果没有成功把这几件事搭起来的话，以后相对比较难”。在顾宏地看来，与车型研发、生产线建设等环节较容易获得风投支持相比，产品的支付将是决定新造车企业能否继续获得融资的一个分界点，承诺的销量一旦无法兑现，产品上市后卖不出去，产生不了现金流，后续资本自然将不再跟进。

简单预估，这大概就在2-3年间。因此，无论是200亿元，还是50亿元，重要的是给自己留足犯错的资本空间。

“嫌贫爱富”的资本

随着北京车展的临近，有望首次以阵营形式集体登场的造车新势力品牌，迎来了新一轮融资高潮。3月31日，游侠 宣称完成B轮融资，共计50亿元人民币，这使游侠的累计融资达到62.2亿元。4月15日，爱驰 宣布获得新一轮融资，由沙钢集团领投，广微控股、复鼎资本、富纳源创、浦茵实业等跟投，经过一年内的三轮融资，爱驰 已获得总计70亿元的风投。

不过，虽然李斌、何小鹏都认为没有200亿元别想造车，但截至目前，还没有一家新造车企业融资达到200亿元。虽然在产品上市前，这些造车企业还会继续数轮融资，但带来的股权稀释也是不得不考虑的风险。

截至目前，融资额超过百亿级的有蔚来汽和威马 两家。

融资额榜首的蔚来 通过六轮融资共获得超过146.5亿元的资金储备，但去年底的一场ES8发布会就烧掉了8000万元，为了获得持续的资金来源，蔚来已经在筹备赴美上市。

紧随蔚来，威马在去年年底获得由百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮融资后，威马 创始人、董事长兼CEO沈晖宣布，威马的融资总额已超过120亿元。刚获得新融资的爱驰和游侠分列第三第四位。

小鹏则在今年年初连获两笔融资，包括阿里和富士康等重磅投资者，融资总额也累计超过50亿元，4月9日，何小鹏透露，今年计划融资超过100亿元，以顾宏地的投行经验和人脉，以及何小鹏同样强大的朋友圈，这一目标被认为并不难实现。

奇点 在2016年获得累计41.9亿元的融资，再无新的融资动向。拜腾和车和家则分获16.7亿元和超过14亿元的融资。

正如顾宏地所言， 行业的投资呈现出越不缺钱的越有人投。以最受资本青睐的蔚来和威马为例。蔚来自带互联网造车明星光环，而沈晖拥有的传统 制造业背景以及威马在制造链上快速布局，这些优势使其毫不意外的成为资本追捧的对象。而这种资本的集中流向也必将使背景较弱的PPT造车势力落地的难度加大。

正因为此，如何使现有资金发挥最大效率成为造车新势力的重要课题。“造车企业必须提高融资效率，小鹏现在为止融了50来亿，一半以上还没用。和友商相比，他们前期已在营销和市场推广上花很多钱，当然，之后我们也会开始铺垫市场，未来两年资金的使用会更大。但仍会保持较高的融资效率。”

而刚获得一笔融资的爱驰 CEO兼CFO谷峰认为资金匹配十分重要，

“我在财务风控方面非常稳健，怎样把资金匹配好，怎样使用资金效率最高，这是我们要做的”，谷峰表示，目前新造车行业中融资“水分太大”，“我非常反对动不动融两百亿来解决问题。造 不需要那么多钱，过度融资是不自信的表现。”

他同时强调，作为初创企业，爱驰 不会融资数百亿使管理层股权稀释，“造 靠的是团队，如果团队不掌握绝对话语权，新的投资人也不会进来”。

同样，因为不希望股权过份稀释，目前只进行了两轮融资，且第一轮融资来自创始人和拜腾高管团队，这既给投资者吃了定心丸，也保证了初创团队对企业的掌控。而由于自身入股，拜腾管理层在资金的使用上更是奉行一分钱掰成两半用的资金效率。

而另一种观点认为，资本属性的不同也决定了其可持续性。目前看来，数轮融资后，大部分新造车势力的资金都已拥有十几家或几十家分散的“金主”，而对新造车企业而言，战略投资者更为可贵，目前看来，三家互联网巨头BAT已经成为造车新势力中最重要的战略投资者。

“融资的过程中，每家都在聚集资源，钱是重要的资源但不是唯一的资源，资源是你怎么把资金方的战略资源整合到一起。从小鹏角度来说，无论跟阿里、富士康还有其他资本方的链接，都不光是为了钱，不光提供‘子弹’，更重要的是在合作过程中能够把双方的资源打通，实现将来更大的业务场景布局。”

顾宏地透露，小鹏下一轮以及将来的融资，都将是有针对性的资本合作。“希望能在一定程度上带来无论是行业资源、战略关系资源、国际化拓展资源、技术资源的合作方，这些都是我们考虑的内容”。

而威马的沈晖也表达了同样的观点，直言对纯财务投资已经没有太大兴趣。

产品交付将成资本分水岭

故事总有落地的一天。与资本链的风险相比，大部分造车新势力目前更多的担忧集中在产品的落地上，去年年底今年年初，新造车品牌的相继发布亮相了首款产品，包括小鹏、蔚来、威马、奇点、拜腾、云度等。

其中，云度的首款车型已经上市，并给出了大力度的补贴和置换政策，开始产品落地后的第一轮大规模烧钱，而蔚来 日前也宣布，蔚来ES8六座版车型将于北京车展正式上市。

威马的上市计划也已经提上日程，游侠 日前也表示，首款纯电动车型游侠X1将在2018年发布，首批量产车将于2019年9月正式交付到消费者手中。其余造车新品牌的产品也大多将在2018年正式上市销售，真正的考验就要到来。

并不是每一家车企都信心十足。李斌就在ES8发布时坦然，最担心的就是产品生产不出来，“我们都是预订制，没有库存，现在的预订量已经远远超过了我的期望”。而出于对蔚来品质是否能如期达标的担忧，业界已开始担忧，蔚来有可能已经陷入和特斯拉一样的交付困境。

不过，在多达56家重磅投资者的支持下，蔚来不会死。

其他品牌则不一定，因为产品的上市考验同样也是融资能否持续的关键节点。

“到现在为止所有的新造车势力还没有把车卖掉，或者交付放在路上开。对于资本市场来说， 交付销售会是一个比较大的点，跨过这个点之后，你的公司第一产生现金流，第二有重资产，融资结构也可以发生变化”。

顾宏地表示，在产品交付之前，造车新势力的融资更像互联网公司，除了靠股权融资没别的方法。而如果能够顺利交付，产生现金流和组建供应链，则有了进一步融资的资本。而这种融资则与传统 制造商一样，渠道更加宽广，可以和银行、资产管理公司等打交道，融资方式更加多样化。

“不用天天讲故事了，”他表示，“股权融资是非常昂贵的融资成本，不断给股东带来稀释”。顾宏地表示，小鹏期待明年开始，融资的结构会有很大的变化。

而一旦产品上市销售无法达到承诺销量，则意味着造车新势力真正的资金链危机将来临，尤其对于目前已经在资金上走钢丝的企业而言，被兼并将成为很可能的命运。

不过，所有人都清楚，由于前期市场建设、补贴退坡、价格成本等因素，新产品不可能在上市销售的前两年产生利润，这也决定了谁的产品更被消费者接受、销量更高，将成为决定资本态度的关键。

何小鹏曾表示，未来5年新能源车或许都很难形成规模利润。但认为，当下的每一次投入都可能在将来换取更大收入。而最近一份从蔚来内部流出的资料显示，蔚来 2018年的计划是售出新车3万辆，总收入114亿元人民币，盈利预计亏损51亿元。明年推出第二款车后，预计亏损缩小至9亿元，2020年预期会实现盈利。

这意味着，产品的交付只是开始，造车新势力将和共享出行领域一样，在产品上市后展开烧钱大战，从产品价格，到服务，到运营，更多的重资产运营刚刚开始。未能获得市场认可和资本耐心的品牌将被淘汰。

“窗口期是不是两年？五万辆是不是标杆风口，我没办法回答，这里面有很多不确定因素”顾宏地表示，对公司来说，最重要的是通过资本和战略上的布局，使自己能够有更宽大的生存缓冲区，“怎么允许自己犯错的空间拉大，这是每个企业要争取的”。

（本文转自经济观察报，原文标题：“烧钱”持续多久？资本称容忍造车新势力试错的期限仅有2-3年，作者：刘晓林）