据德国商报报道，一个又一个的跨界造车尝试以失败告终。然而对于成熟的 品牌而言，这也并非完全是好消息。
（图片：大众品牌新款电动车）
戴森成为了电动车造车大军中又一倒下的选手。进入电动车造车领域两年，投入了大量的人力物力，但戴森最终还是选择了放弃。公司创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）表示，虽然电动车团队开发出了非常惊艳的产品，但他看不到批量生产和销售并且实现盈利的可能性。
虽然最终选择放弃造车，但在车辆开发过程中积累的电池科技和控制电子技术仍然可以继续用于新款吸尘器和吹风机的研发。
戴森的失败并不是个案。由于电动车的研发要比传统 简单很多，近年来有许多跨界造车的尝试，但基本都处于举步维艰的状态。以谷歌为例，好几年前谷歌就计划制造自己的电动车，但最终只能局限于研发自动驾驶所需的软件。
苹果聘请大量专家推进的“泰坦”计划也是一个造车项目，最后的结果是不了了之。法拉第未来一直号称要推出一款电动SUV车型，但几年努力的结果只是不断的亏损。从目前的情况来看，电动 过去几年的发展历史更像是见证了一个又一个泡沫的破灭。
作为旗下拥有多个领域产业的企业家，马斯克带领特斯拉实现了批量生产和销售，是电动车创业公司中的佼佼者。然而即便如此，特斯拉似乎还是陷入了无止境的亏损之中。虽然从产品认可度方面来看，特斯拉确实获得了成功，但财务方面却一塌糊涂。生产计划从来不能按时完成，费用也得不到很好的控制。特斯拉去年均摊到每位员工身上的亏损额高达8500欧元（约合68000元人民币）。
作为对比：虽然深受“柴油门”事件影响，奥迪每位员工平均在同一时期内创造的盈利达到了56000欧元（约合448000元人民币），保时捷的这一数据更是高达123000欧元（约合984000元人民币）。也正是这些数据让约翰·戴森对造车产生了兴趣，甚至认为戴森公司的发展前景是在 行业。
可以确定的是，跨界造车者们的热情正逐渐淡去。几年前，人们坚信继贸易和金融行业之后， 行业将成为破坏性发展的另一“受害者”。然而，现在的趋势已经转向，越来越多的新进入者发现，进入 行业的门槛远比想象中高。
当然，从理论上来说，结构相对简单的电动 为行业外的人也提供了一次进入的机会。也确实有人取得了成功，比如亚琛工业大学的龚特·舒教授（Günther Schuh）。他一手打造了电动物流车公司STS，并最终成功将公司出售给了德国邮政。舒教授的成功一部分应归因于产品定位，大众和戴姆勒等大公司不愿腾出精力开发电动物流车，因此舒教授可以不需要与成熟的大企业直接竞争。
但这毕竟只是个案。绝大部分创业者没能取得成功。仅仅是打造出一些抢眼的样车吸引投资人对真正介入这门生意来说是远远不够的。舞台展示和量产之间隔着千山万水。要拥有市场竞争力，就必须能够在短时间内控制成本并实现有序生产，同时还要保证质量。
电动 的零部件有很大一部分也是来自供应商的，主机厂的一项核心竞争能力就是对供应商的管理协调，采购并管理昂贵的制造设备也一样。不能拥有这个能力，就相当于走入了制造的“黑洞”。马斯克在谈到Model 3车型的生产时，也曾这样抱怨过。
对于像大众和戴姆勒这样的成熟 制造商来说，这项能力已经和他们融为一体，不大可能走下坡路。在新入局者纷纷折戟电动车战场之际，成熟的 制造商们已经轻松地进入了下一轮挑战。
不久之后，大众就会取代特斯拉成为最大的电动 供应商。大众集团正密集改造旗下生产基地用于电动车生产。至2030年，电动车将占到整个集团40%的销量，也就是每年售出超过400万台电动车。
当然现在还不能说大众已经成功了，因为至今为止还没有哪家公司真正通过大量生产和销售电动 实现了盈利。里程焦虑、充电基础设施不足、电池成本过高等问题仍然束缚着电动 的进一步普及。
在电动车方面吃了亏，谷歌和戴森还可以回归老本行继续赚得盆满钵满。但大众和戴姆勒只能一边忍受欧盟和中国越来越严格的环保规定，一边硬着头皮继续发展电动 ，能不能成功谁也下不了定论。（编译：Tanja）
