浙江嘉兴万民村的一片农田中停放着数百辆共享 。近日，第一财经记者亲眼看见这些荒草丛中被弃置、无人看管的车辆时，产生触目惊心之感。
这些车辆绝大多数是2015年左右投放市场的 ，隶属于环球车享 租赁有限公司（下称“环球车享”）。2018年底，环球车享开始把嘉兴、上海、杭州损坏较严重的车辆运到万民村。当地的村民称其为“ 坟场”。
2019年11月，停放于万民村公交车站附近农田里的共享 严重损坏，大灯里甚至灌满了泥土。环球车享相关人士表示，这些是不适于继续运营的车辆，暂时集中摆放，是为了等待报废或做二手车处置。
除了嘉兴，浙江杭州、桐庐，以及山东、重庆等地出现类似的共享 “坟场”。部分被闲置的车辆出厂才两年时间，目测外观尚好，为什么也被搁置起来？
某共享出行公司高层李杨一语道破天机：“共享出行亏得很厉害，但是拿到补贴要满足2年或者行驶2万公里的条件，与其让车辆到处跑，不如放起来等到拿到补贴就把车辆报废。”
“坟场”只是共享出行行业诸多问题的冰山一角，研究机构预测共享出行市场规模高达300亿~500亿元/年，但迄今为止没有一家共享 公司实现全面盈利。2017年起，友友用车、EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相继停止运营或倒闭。而处于头部的环球车享、首汽约车也在持续收缩网点数量。
“共享出行的动机一开始是不单纯的，很大程度上是为了承接主机厂的新能源 库存，到目前为止盈利模式也没有找到。”李杨说道。
盈利模型失效
共享 的本质为 分时租赁，理论上它的客单价低于传统 租赁公司，但是车辆周转率高，因此盈利前景明确。
现实情况却并非如此。首汽约车某区域负责人王震告诉第一财经记者，公司内部曾做过一个盈利模型，在投入400辆售价约为7万元的奇瑞EQ前提下，每个用户单次使用3个小时或行驶约40公里，平均每辆车每天使用4单以上，这400辆才能实现盈利。
但实际上，共享 的集中使用时段为早晚交通高峰期，晚上10点以后使用率非常低，大量时间是闲置的。
王震解释说，共享 的成本主要分为车辆购置费用、停车场租赁费用、保险费用、运营人员费用、电费、清洁费，以及二手车残值损失的费用，按照400辆奇瑞EQ运力、3年折旧摊销计算，每个月的成本就是58万元。首汽约车还聘用了大量服务外包人员，负责给车辆充电和洗车，平均每个人要负责15辆车。
“很多人喜欢去掰雨刮器、后视镜，有的人甚至把整辆车的座椅都拆走，但是我们报案的话，金额低于5000元的很难追回来。”王震说，该城市每个月的 修理费就要将近4万~5万元。
2019年，首汽约车在武汉试点“放开行”活动，该活动的内容之一是下个用户为上个用户交停车费，结果因为用户将车开到停车费较贵的区域后，都不愿意为上个用户承担停车费，导致车辆一直停放，首汽约车不得不自己来承担这笔费用。
另一项隐性的成本是车辆违章费用，2015~2017年，王震负责的一个分公司处理违章扣分和罚款的费用达140多万元。
“说起来我们是可以追溯到车辆的使用人，但追溯的成本可能比我们自己处理的成本还要高。”王震说。
王震认为，网约车和共享 最大的区别在于人，网约车可以通过对司机的管理来减少风险和成本，但共享 难以做到这一点。
王震称，多地出现共享 “坟场”，是因为各家公司运营持续亏损，“与其我让它在路上跑，我要花钱维护，还不如放在田地里面，等牌照挂满3年，拿到国家和地方补贴，就把车辆报废掉。”王震如是说。
第一财经记者了解到，2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部及发展改革委签发的《关于进一步完善新能源 推广应用财政补贴政策的通知》规定要求，政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。
在实际执行的时候，新能源车主机厂与共享出行公司会结成某种利益关系，共享出行公司在车辆购置的时候，跟主机厂签了大客户协议，必须帮助后者达到拿国补、地补的年限和公里数；此外，共享出行公司有时候会提前更新运营车辆，他们会去跟主机厂谈置换，也要承诺达到后者拿到补贴的条件，对方才肯跟它做置换。
环球车享一位负责人李彬还反映，新能源 残值低、维修成本高，种种不利因素使得新能源 并不适合做分时租赁。以奇瑞EQ为例，该款车补贴完之后是6.98万元，3年的残值是车价的20%左右，而同期的燃油车残值大约能有60%。此外，换一个电池包的费用是6万~7万元，相当于买一辆新车的价格。
李彬同时表示，环球车享正在实施收缩策略，即城市覆盖面和网点数量减少，以降低运营成本；全国范围内，环球车享实现盈利的城市屈指可数，盈利性较好的是福建沙县，原因之一是当地交给代理商来运营，代理商比起直营在控制成本上更有优势，且当地车辆使用环境相对宽松，减少违章等额外的成本支出。
共享 死亡潮
共享 诞生于共享经济的大浪潮之下，2013年7月，上海国际 城集团和同济大学等机构创办的EVCARD，成为中国首个共享 公司。此后新的共享 公司如雨后春笋般快速涌现。
从投资人背景看，可以分为车企、互联网公司以及 租赁公司等几大派系。2019年，市面上存在的共享 平台达119个之多。
伴随着急速的扩张，初期的共享 公司破产倒闭、用户押金难退、拖欠员工工资的情况不时发生。
成立于2014年3月的友友用车是最早倒下的共享 公司，友友用车的前身为“友友租车”，主营业务为电动车分时租赁。2017年，友友用车宣布破产倒闭，其创始团队成员亓立明解释原因是车、人、充电等成本居高不下，盈利遥遥无期。
2018年，宣布停止服务或倒闭的共享 公司剧增。2018年1月，名为“途宽易”的广州共享 平台被曝出拖欠500多名用户数十万元押金的消息。2018年5月，麻瓜出行宣布由于公司业务战略调整而停止服务。2018年6月，中冠共享 在进入山东济南仅1年后就停止服务，多名用户反映押金难退，客服电话无人接听。
2019年6月，戴姆勒旗下的共享 品牌car2go宣布，将于2019年6月30日正式结束在中国市场的 分时租赁运营业务，并已提前启动押金和账户余额的退还程序。
2019年下半年，多名用户因押金退还问题向法院起诉北京途歌科技有限公司（下称“途歌”），北京市海淀区法院执行局的回复是：途歌名下涉案数量众多，但该公司没有登记在册的房产和车辆，银行卡账户也没有剩余可控金额，所以无财产可供执行。启信宝数据显示，途歌的失信信息36条，被执行信息128条，作为被告共有28条立案信息。
值得注意的是，虽然共享 出行平台超过100个，但根据易观发布的2018年中国互联网 分时租赁活跃用户统计，行业排名第十的出行平台一步用车活跃用户数仅为3.1万人，这意味着排名低于一步用车的90多个共享 出行平台活跃用户数更低。
与此同时，资本市场对共享 的态度由追捧转向观望。前瞻产业研究院的报告指出，2018年中国共享经济投融资规模为469.42亿元，较上年同比下降55.91%。
共享 究竟出路在何方？李杨提出，将新能源车转换为燃油车可以改变亏损的现状，因为燃油车的使用效率、养护成本、残值、人员投入成本相比起纯电动车有更大的优势。
小鹏 创始人何小鹏曾表示，虽然中国新能源(4.890,0.07,1.45%)乘用车销量过去几年快速增长，但是个人消费者在新能源乘用车总销量中的占比仅两成左右，近八成新能源乘用车被卖给了网约车公司和共享 出行公司。
这解释了中国新能源 虚热，也解释了共享 全行业性困境的来源。（文中李杨、李彬、王震均为化名）
