不难发现，对于企业体量在全球数一数二的丰田 来说，在国内却一直没推出纯电动车型。混动的普锐斯很早就进入中国了，后来的“双擎”更是广大消费者喜闻乐道的省油秘籍，为什么纯电动车型迟迟没有到来呢？
虽然丰田方面没给出答案，据我们判断，还是丰田在等待国内新能源市场的成熟时机。之前的混动风生水起，插电混动“双擎E+”更是我开过的最聪明的插混系统之一，想必纯电动车型的表现也不会差，更何这款电动车是基于TNGA架构制造出的纯电动车型，它和传统意义上的“油改电”有本质的不同。
对于这台车的技术，后续我们的同事将会对这台车进行详尽的解读，我今天先给大家展示一下新车的使用体验。对于一台综合续航400公里的纯电动SUV来说，有哪些细节是值得我们关注的？
很多人认为奕泽的颜值符合年轻人，实际上购买奕泽的消费者要远不止“年轻人”这么简单，那么，奕泽E进擎的潜在消费者会喜欢“电动化”的设计么？
我们在赛道中对奕泽的体验有哪些？它是否能够胜任人们对驾控乐趣的期待？
这台与汽油版本基于同平台打造的纯电动车在空间上是否够用？
如果你对奕泽不陌生，那么眼前的这台奕泽E进擎的外观也同样不会陌生，几乎与汽油版本相同的设计让这台车的辨识度不算太高，只有车头的设计与汽油版完全不同，取消了“进气格栅”的设计，取而代之的并不是充电插口，而是一个封闭的“鼻子”，看起来十分电动化，并且很有设计感。
这台白车身、棕车顶的配色是奕泽E进擎的专属颜色，与很多新能源蓝不同，这台车的专属颜色是一台棕色款，颇有一点儿另辟蹊径的感觉。侧面最大的亮点是脚下的17英寸金属切削轮圈，银色树脂材料的应用令轮圈造型更加立体，视觉冲击力更强。
没有采用夸张的设计和用料，车内的材质同样也是延续了汽油版本的设计，中央的电子换挡杆成为了与汽油版最与众不同的地方，中控屏同样还是丰田风格浓厚的页面设计，这对于当前的科技环境来说并不突出，功能设计比较基础，倒是上手几乎没有难度。
坐在车内和汽油车没有太大的区别，不过仔细观察还是能够感受到后排座垫会略微有些低，但请相信，基本上不影响乘坐舒适度，就算坐三四个小时也不会有问题，人的姿势总不会一成不变的，自己调整会舒适很多。
很多人都发现电动车的舒适性配置特别高，尤其是座椅加热和方向盘加热，这台奕泽E进擎也不例外，这两个功能都有所配备，冬天可以快速升温，这可比开汽油车舒服多了，也不用等发动机温度升高，值得点赞。
重心下降14% 开起来怎么样？
同是TNGA架构下的产物，汽油版和EV版可以说是同期开发的两个车型，不同的是，EV版本的车身抗扭强度要更大，比汽油版提升了20%，这是电动车型的先天优势，安全性提升，操控性也会更好。
由于电池的布置在底盘位置，重心也会进一步下降，这同样会给车身带来更好的操控感受，最直观的感受就是开起来更“稳”了，新车的重心下移14%，悬架也经过了全新的设计和调校。哦对了，这里要特别介绍一下电池组，采用的方形松下电池是目前成本较高的一款，并且高压回路设计在了电池组中央，大大的提升了安全性。
来自AW爱信的电机能够输出150千瓦的动力，我们在赛道中驾驶的时候能够明显的感觉到初期迅猛的动力，这套主打经济性的轮胎会稍微有些应付不了强大的瞬间扭力输出，经过一丝打滑后会将车辆拽出去，厂家给出的0-50公里/时加速时间为3.4秒，破百也只是7秒多的成绩，对于一台家用电动SUV来说，已经是非常好的成绩了。
我比较喜欢的一点是这台车转向半径非常小，只有5.2米，做一个完整的调头动作也用不了11米的宽度，非常适合城市驾驶，调头简直是再方便不过了，免去了很多来回揉的步骤，非常喜人。
工程师表示，这台车虽然操控很好，开起来也很快，但是！但是，它并不会像其他电动车那样给车内人员带来眩晕感，换句话说，它的加速感受会更贴近于汽油车的特性，就算来回踩油门也不会晕，这样的话坐在车里的压力要小很多。
B挡动能回收模式有三种力度调节，效果比较明显，如果使用习惯的话会大大节省制动的使用，不过我个人更喜欢踩刹车的感觉，要更有参与感一些。这台车的三种驾驶模式也在动力的输出上有比较明显的差别，赛道中当然是用比较激进的运动模式了，而普通模式和经济模式会对动力输出控制的更加柔和，更适合城里的拥堵路况。
结语：我们当年在德系涡轮增压大行其道的时候采访过日方的技术人员：你们为什么不推出涡轮增压车型？他们表示：如果市场需要，我们可以在一周内推出你们想要的车型。正如他们所说，现在丰田几乎全系都能见到涡轮增压车型。
这台车的综合续航达到了400公里，电池总容量却只有54.3千瓦时，能耗控制的十分出色，并且可以在6.5小时将电池充满，快充50分钟即可充到75%的电量。
日系车企的车型设定是和市场需求紧紧关联的，现在推出了纯电动车型，说明目前国内纯电需求已经成熟了，我们静静等待这台奕泽E进擎的表现。
