“我们与人均GDP相当的国家相比，我国千人 保有量明显是偏低的，这里有不小的‘补增’的空间。”在7月8日由中国电动 百人会主办的“第一届电动 市场与消费论坛”上，中国电动 百人会理事长陈清泰对 市场的发展趋势分析到。
众所周知，近两年中国市场产销持续下滑，叠加疫情的影响，中国 市场雪上加霜。今年5月， 市场逐步恢复，归回正增长。但目前 市场仍面临艰巨的挑战。
在论坛上，陈清泰对 市场的未来仍充满信心。他认为，如果向前看，随着中国人均GDP的增长我们还有很大“新增”的空间。
“目前，我们与人均GDP相当的国家相比，我国千人 保有量明显是偏低的，这里有不小的“补增”的空间。“陈清泰表示，“我国每年 销售量中实际可以分为两个部分，一部分是存量的更新，数量大约为保有量的6%左右，当前每年大约有1200—1400万辆左右的 是作为更新的；另一部分就是增量市场。”
以下是演讲实录：
各位嘉宾、各位专家、各位企业家，大家下午好！
今天我们通过云论坛，就中小城市与农村电动化这个重要议题开展讨论。针对这个主题我想讲几点看法：
一、我国 新增市场将向中小城市和农村扩展和转移
根据世界银行2019年发布的全球20个主要国家千人 保有量的数据，中国每千人 保有量是173辆，在20个国家中位列第17位。美国全球第一，千人 保有量是837辆；人口密度很大的日本是591辆；和我国人均GDP相当（0.9-1.1万美元/人年）的马来西亚千人 保有量是433辆，是我国的2.5倍；俄罗斯是373辆，是我国的2.16倍；巴西是350辆，是我国的2倍；墨西哥是297辆，是我国的1.72倍。
从主要国家发展的历史看，随人均GDP增长，消费结构升级的趋势具有高度的相似性。目前，我们与人均GDP相当的国家相比，我国千人 保有量明显是偏低的，这里有不小的“补增”的空间。如果我们向前看，随着中国人均GDP的增长我们还有很大“新增”的空间。我国每年 销售量中实际可以分为两个部分，一部分是存量的更新，数量大约为保有量的6%左右，当前每年大约有1200—1400万辆左右的 是作为更新的；另一部分就是增量市场。
可以肯定的是，在我国，不仅“补增”、“新增”市场将持续很长一段时间的增长；而且每年“更新”市场也会随着保有量的增长而增长。
更新市场主要聚集地在那些保有量的地方；而持续的“补增”、“新增”市场在哪里？
中国东中西部地区、大中小城市以及城市与乡村之间的经济发展水平差距是很大的，交通消费能力也有很大的差别。据公安部发布的2018年数据，我国 保有量是2.4亿辆。山东、广东、江苏、浙江、河北五省（含省辖市）的保有量就达9084万辆，占总保有量的38%；全国有30个城市保有量超过200万辆，这三个城市总计保有9319万辆，占全国总保有量的39%。东部省份和一二级城市的 增量仍然还有一定的潜力和需求，但是再增长，不少城市已经受到了各种条件较强的制约，因此限购限行已经成了常态。这些地区每年销售量依然很大，比如北京，销售量大约80万辆左右，但每年新增的部分大约在10万辆左右，绝大部分都是更新。
从总体保有量水平看，中国还有很大持续增长的空间，但是从增长的区域分布来看，将从东部向中西部扩展和转移；将从一二级城市向三四级城市扩展和转移；将从城市向乡村扩展和转移。我想这是一个大的趋势。
二、中小城市和农村居民日益增长的出行机动化需求亟待满足
随着城乡一体化、居民收入水平的持续提高，三四级城市和农村居民在务工往返、集镇贸易、教育、医疗、娱乐等方面有越来越多的出行需求。而农户不仅是一个一个的家庭单元，也是一个一个的生产单位。在农业生产和农产品交易中50%以上的劳动量用在了运输上。为了提高生产率、增强营商能力，出行和物流机动化是这些地区的刚性需求。但是从国家层面带看，一直未曾为大家提供适合他们经济能力和使用需要的机动化产品。他们确实出行有需求，但是经济消费能力是相对较低的。
从80年初手扶拖拉机挂着拖斗拉人拉货；后来又到了单缸柴油机三个轮子的“农用车”拉人拉货；再到摩托车、两轮电动车。近些年，使用铅酸电池、价格便宜的“低速电动车”（一般速度60km/h左右，续航在100公里左右），这样的“低速电动车”能避风遮雨、可以几人乘坐和少量载货，而且使用成本很低，这便成为两轮电动车的升级版。在没有获得资质、路权，没有“补贴”的情况下，2011-2017年“低速电动车”销量年均增长达66%，2017年销售了130万辆，主要销往三四级城市和农村。这就反映出这些地区居民对机动化出行的迫切需求，也说明他们对出行电动化的可接受程度是很高的。
三、直接跨过燃油车时代，以电动化来满足中小城市与农村居民机动化的需求，具有节能环保、产业升级、拉动经济增长等多重意义
截至2019年，我国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四级城市，支撑了这些地区，特别是农村近6亿多人口的经济发展和生活需求。
随着新农村建设和经济水平的提高，其中很大一部分将升级为 。近十年左右农村地区A0级和A00级私家车开始进入增长期，百户 保有量从2013年的9.9辆增长至2018年的22.3辆，应该说增长速度还是比较快的。按照农村居民可支配收入年均增长10%的情景测算，到2030年农村 千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆。其中新增的产品完全有可能导向电动 。
可以预计，小型经济型电动车为主，未来“存量替代”和“新增”，在三四级城市和农村有可能形成千万辆级的电动 市场，成为我国经济持续增长的重要拉动力。
从能源和环保的角度来看，我国石油对外依存度已经超过70%，新增石油的消费几乎全靠进口，因此，14亿中国人个人出行机动化的必由之路就是电动化。如果农村地区出行实现电动化，据估算到2030年可节油超过3000万吨，减少碳排放累计超过2000万吨，具有显著的节能减排效益。
在我国 消费向中西部、三四级城市和农村扩展时，我们已经具备了使绝大多数居民的第一辆车就是电动车、绿色出行的各种条件，可以避免先燃油车再换电动车的个人和社会成本。
另外，我国电动 还处于成长期，动力电池、驱动电机、电力电子、控制系统等关键零部件和材料有待形成经济规模。面对全球电动 市场的竞争，经济型小型电动 数量庞大、基本采用国产零部件，可以扩大我国电动 产业的“盘子”，有效推进我国相关零部件和材料形成规模优势，实现产量增长、成本下降、市场扩大的良性循环，提高电动 的性价比，增强我国 产业的竞争力。
目前为启动中西部、三四级城市和农村电动 市场，工信部等多个部委已经向中西部、中小城市、农村以及 生产企业，发出了支持和鼓励这些地区推广新能源 的信号。我们建议下一步应当研究制定和出台各类电动 使用端的优惠政策，鼓励企业有针对性地开发适合农村经济能力和多场景应用化的产品。
在这里多说几句，如果说中国 销售分两块，一块是更新、一块是新增的话，更新的部分一般来说所需求的产品是比原来使用的产品水平更向上地方一层，一般来说不会更新到比大原买的 水平或者整个水平更低的那种车，因此他的水平是逐渐向上的。而三四级城市和广大农村，他们新增的这部分市场还是解决有无的问题，因此可能在起步阶段对价格敏感，对满足他们的使用需求也比较敏感，所以需要针对他们的需求、他们的经济能力专门设计可被他们应用的 。在这个过程中，从国际来看，皮卡就是这么出来的。所以能够满足农村居民生产生活需求的这种车型到底是什么样子，我们也说不清，所以我很希望企业有关方面去广泛的做一些深入的调研。对某些目录上还没有的创新产品，政府应当在一定范围内保持一定的容忍度，让企业放开手脚去开发那些他们适销对路的产品，可以创新、可以超出现在的目录范围，当然只能在一定的范围之内，允许在一定范围内试产试销，待成熟的时候通过必要的程序再上目录。
今天百人会把中小城市和农村出行机动化这个问题放到论坛上，就是希望与会的专家和来自一线的企业代表来关注中小城市和农村出行激动化这片蓝海，使我国大多数居民个人出行机动化不经过燃油车的过渡直接走向电动化、绿色化。
