来源：玩车教授
就算你不买电动车，你应该也听过宁德时代这个电池企业，目前它的市值已经接近5000亿了，约等于2个比亚迪，3个吉利，或者4.5个蔚来。今年1-7月份，宁德时代累计装机量在全球市场份额占比达到25.4%，拥有这么高的市值并不让人意外。
宁德时代的发展太快，就像突然冒出来一样，政策对新能源车的扶持让它崭露头角，业内领先的电池技术让它获得更多的市场份额。不过最近频频有搭载宁德时代电池的电动车自燃，又将这个企业推向风口浪尖。
近来，一款被广泛应用于网约车平台的纯电动家轿短短四个月内连续出现3起起火事件，引起了业界广泛关注，这款车搭载的就是有口皆碑的宁德时代NCM811电池。至此，该车型的主机厂目前仍未对起火事件进行官方回应。据传，该车企对与电池供应商提供的NCM811电池稳定性提出质疑，甚至不惜与宁德时代“撕逼”。
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这两家应该都没有查出起火的原因，不过电动车起火的最大原因无非是热失控，电池热管理系统没做好，主机厂有不可推卸的责任。但NCM811电池结构不稳定，这是宁德时代的锅，两边谁也说服不了谁。
有媒体报道称该款车型目前已改用NCM523电池，但暂未得到官方确切回应。另一厢，吉利几何A上代车型使用的也是NCM811电池，并没有发生起火事件，不过新吉利A也放弃了使用NCM811电池。
多家车企弃用，NCM811电池将遭受灭顶之灾？其实不然，NCM811电池有着比较高的能量密度，可帮助纯电动车实现600km、700km，甚至更高的续航里程。电动车起火是所有纯电动车都会面对的问题，除了NCM811外，其余型号的电池也有发生起火的概率。不能因为几起起火事件就全盘否定一款电池，如果是这样，整个电动车行业其实都会被否定的。
宁德时代不会因为几起原因不明的起火就放弃NCM811电池，如果轻易放弃 NCM811，转而将所有的资源倾注在相对落后的NCM523、NCM622 上，可能两三年后，国内动力电池企业百花齐放的局面将不复存在。好不容易建立起来的相比于 SDI、LG更早的产业化时间优势，都将消失。
与其说车企弃用NCM811电池有安全方面的顾虑，教授更愿意相信还有着深层次的原因，我们接下来再讲。
NCM分别代表镍钴锰三种元素，811则代表着三种元素的配比为8:1:1，NCM523、NCM622电池也是一样的道理。
而811电池因为增加了镍金属的含量，因而可以显著提升能量密度，以宁德时代NCM811为电芯的电池组，系统的能量密度都能达到180Wh/kg左右，而其他的三元锂电池组能量密度仅在160Wh/kg以下，这就是NCM811被热捧的原因。
不仅如此，市面上已经装机的NCM811只是宁德时代第一代电芯，还有能量密度超过200Wh/kg的第二代、乃至第三代还没有量产。为什么还不量产，主要是因为811的结构没有其他三元锂电池稳定，镍的增加也增加了热失控的概率。
因为电动车时常发生起火，引发了人们对电动车安全的质疑，再加上国家不再对能量密度高的电动车进行超额补贴，所以现在很多车企都不再一味追求过高的能量密度。如果说纯电动 前期是野蛮生长，现在也该回归正道了。
新能源技术的发展是日新月异的，续航的提升不仅仅依靠电芯能量密度的提升，通过电控、电机提高效率也是一种方法。荣威新上市的一款纯电轿车ER6的续航就达到了620km，而它采用的是结构稳定的NCM523电池。
虽然NCM523电池本身的能量密度并没有高过NCM811，只不过上汽通过优化电池组的结构，系统的能量密度也达到了180Wh/kg，不比NCM811低了。而NCM523的结构更稳定，理论上来说该款电动车也更安全。
ER6这个事例折射出的是车企思维的转变，安全才是电动车的第一位考虑因素，当续航突破到600km时，其实电动车的限制就很小了，虽然还达不到燃油车畅通无阻的地步，但城市与城市之间周游是没有问题的。
现阶段车企更希望把安全、把口碑搞好，而不是一味的追求续航上的具体数字，当然了，前提是续航已经满足人们的需求了。
接着车企放弃宁德时代NCM811电池深层次的含义，其实不止是811电池，车企在电池采购量上都在逐步减少宁德时代的份额。其实无关安全或者性能方面的问题，单纯是因为车企不想将命门放到别的公司手上，这是大忌。
从电池装机占比来看，宁德时代的份额在大部分国产车企中占到50%以上，甚至有的已经达到了90%以上。在整个电池行业中，宁德时代已经实现了一家独大的局面，车企不想被制约，只能减少宁德时代的份额。
燃料电池
说起来容易，做起来很难，如果车企自费建电池厂的话，先不说资金问题，在自有的电池体系下，其实很难追赶宁德时代这些技术领先的电池企业。除非掌握行业变革技术，比如研发出续航突破1000km，本身又很稳定的电池，非常难。
从其他电池企业购买也不是很现实，因为宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行业领跑。从其他电池商那里采购，意味着更高昂的成本，车企也舍不得。
为了实现成本降低，技术方面，宁德时代近年来研发投入持续增大。2016年后，宁德时代研发投入大幅增长。到2019年，宁德时代全年研发投入已接近30亿元，是国轩高科的7倍，孚能科技的10倍。
随着宁德时代体量的不断膨胀，教授相信它投入研究的资金也会越来越多，国内其他电池商与宁德时代的差距只会越来越大。除非有外来者，比如LG、SDI等等，不过受政策保护，这些电池商在国内应该不是宁德时代的对手。
车企想要逃，但是却逃不掉，是不是很尴尬？宁德时代高层表示不抵触车企自建电池厂，宁德时代相信自身的优势。其实车企不想把核心技术交于他人的心思是可以理解的，毕竟燃油车时代就吃了很大的亏。
不过，未来智能电动车时代，车企扮演的角色应当是技术集成和用户平台，盈利点应从整车售卖转向用户生态。电动车和燃油车是不同的，车企的思维明显没有转变过来，或者说车企根本不想转变思维。
比亚迪就没有这个烦恼了，三电系统自给自足，完全不用依靠宁德时代。最近上市的比亚迪汉采用的是磷酸铁锂电池，续航也不输NCM811电池，可谓是在宁德时代面前威风了一回。
比亚迪装机量则为10.7Gwh，市场占有率约为17%，位居第二。电池业务归属母公司，这是制约比亚迪电池占领市场比较大的原因。
早在2018年，比亚迪就计划拆分电池业务，预计在2022年之间完成拆分并上市。在此期间，比亚迪已经与长安、丰田、福特等建立了合作关系，再加上此前与戴姆勒集团良好的合作经验，比亚迪电池业务还是大有可为的。
比亚迪向更多车企提供电池对整个电池行业是有好处的，凭借着比亚迪的体量，完全有能力跟宁德时代形成对峙势头，打破宁德时代一家独大的局面。对于宁德时代来说也是有好处的，没有对手，那就没有了压力前进，势均力敌的对手也是一种纠错机制。
电动车依然处于变革前夜，无论是车企还是电池企业，都没有沾沾自喜的资格。什么时候电动车能够被人们认可，买一辆电动车不再有那么多质疑的时候，车企或者电池企业才算成功了。在此之前，还是保障电动车的安全，解决目前电动车的痛点吧。
