京东对外界又画了一张大饼：京东物流子集团宣布成立，并且向外界画了一张大饼：未来五年，京东物流还将把物流中心的面积扩大至超过5000万平方米、建设跨区航空物流网络、扩展15倍于目前的冷库面积、实现大件无人仓、中小件无人配送、运营超过20个自营海外仓并覆盖包括 “一带一路”沿线国家在内的100多个国家和地区、B2B物流网络将覆盖超过300个城市、与达达的众包网络 协同，形成全国最大的同城配送网络，当然，不排除上市，但是并无融资计划和时间表。

物流起了大早赶了晚集 千亿目标背后是巨亏

在电商领域，京东的物流是刘强东力排众议，强力推进的项目，在京东的发展历程当中立下汗马功劳，但是似乎陷入内忧外患的状况：

根据这次京东物流子集团成立的软文显示：截止目前，京东在全国范围内拥有256个大型仓库，6906个配送站和自提点，已经运营了7个大型智能化物流中心“亚洲一号”，目前京东自营配送覆盖了全国98%的人口。

似乎京东正在试图玩一个文字游戏：中国国土面积有多大？根据2012年国家统计局数据显示：包括县级区划数2852个（含860个市辖区、368个县级市、1453个县、117个自治县）、333个地级行政单位（含地级市、州）、4个直辖市、2个特别行政区、1个台湾省；意味着在大陆，拥有3000多个城市加县城的行政区域，按照这个来计算，98%的覆盖率，仅有平均2个左右的配送站和自提点，去服务3000多个城市，至于自提点也要归集标榜自己物流体系的强大，有点挑战大众智商。

尽管股市波动，财富有所缩水，顺丰上市后的市值也在深市市值榜的第三名，2009亿的市值，顺丰以及三通一达上市后，在资本市场的表现都可圈可点，足以让同样从事物流业的京东眼红，所以独立上市将有机会把从创业开始就亏损的京东，带来盈利和估值的双重希望，这个希望的源泉就是把物流行业开放，作为盈利的收入平台。

外界对于京东物流的质疑一直并未停止，刘强东在接受央视《对话》栏目针对外界质疑物流巨亏300亿的问题时郑重回复：其实真正花钱的就是仓储，仓储我们可以选择租赁，我们算过帐也许20、30亿就有一个覆盖全国的物流网络，现在投资最多就是买土地建自己的库房，租不到这么大的物流中心必须自建，一年可能上百亿，但是这些本身都是公司的资产，并不是烧掉了。

从这个信息透露出来：数百亿的投资是真金白银花掉了，所以这部分的确是作为巨大的成本开支，是体现在财报当中的，作为投资，必然就要有盈利的预期，但是前期的投入，在账面上实际上是拖累了京东整体的财报，账面亏损可以做的很漂亮，但掩饰不住背后内部压力：粉饰过后的的京东财报显示已经“扭亏为盈”，对于多年投入的资本而言，似乎看到了盈利的希望，更关键的是未来对于京东的经营状况，GMV之外，市盈率作为上市公司最基本的回报要求，京东的压力只会越来越大，独立物流业务显然有助于甩包袱。

除了内部的压力，京东虽然说不会直接与快递行业竞争，明眼人都能看出来，一旦大力推进物流的发展，第三方配送势必与京东自己的配送体系发生剧烈竞争关系，这是回避不了的现实。

京东物流的目标必须迈过的坎

根据京东对外通稿的口径，京东物流子集团未来的目标是要打造水电一样的社会商业基础设施，这句话是不是很耳熟？

对的，2010年，马云就说要把阿里打造成中国的水电煤设施，时隔7年，京东终于缓过神，但这个转型的时间点有些晚。

从千亿的预期来对比，顺丰控股上月发布的2016年年度报告显示，去年营业收入同比增长19.5%至574.8亿元，京东物流的千亿目标为当前顺丰收入的约1.7倍，想要达到这个目标，京东要迈过的坎还有很多。

一、规模效应在快递行业并不明显

以顺丰目前574.8亿收入为例，背后支撑配送人员超过12万人，而京东物流终端配送也是自营团队，2016年披露的配送员工数量过6万人。

根据京东财报统计，整个2016财年，京东物流总共配送15.93亿单，履约总成本210亿，平均每单13.2元。2015年，顺丰送出17亿单，营业成本385.86亿，平均成本为23元/单，毛利润率20%。

顺丰的品质有口皆碑，顺丰的规模比京东配送要大不少，成本也更高，规模效应的低成本，并没有表现出来，核心的原因是：顺丰的网络覆盖面比京东广，除了一二线城市之外，要保证国内三四线城市、县城、农村的配送效率，渠道越下沉，成本越高，因为单量不够集中，配送的要求并未降低，成本的提升是自然，而目前京东配送的优质体验多是集中在一二线城市，若要扩展到全国，人力的投入是必然的，人力资源成本的上升也是可以预见的。

二、京东开放物流服务后，体验是个坎

体验的问题来自于两方面，首先是B端：目前京东物流终端体验最好的是京东自营，按照目前的规则，优先发货的除了自营的，就是商家入仓京东物流的货品，这样一来，物流的效率是降低的，这与三通一达等快递公司的服务完全是本末倒置，通达系的优势在于灵活多变，商家的选择性强。

第三方商家如果要使用京东物流，在资源有限的情况下，只能把订单聚集到有仓的地方，这样发货的效率才会有所保证，在没有京东仓和配送网络的地方，效率自然就无法保证。

每年京东电商总会曝出要求商家“站队”选择的问题，在未来选择物流方面，京东强制第三方商家使用京东物流，似乎也是顺理成章的事情，京东物流本身的成本并不便宜，对于C端而言的体验是体现在自营商品，第三方商家的习惯还是通过菜鸟网络和通达系进行物流配送，强推的效果恐难达到预期。

京东物流采取的模式是自建仓库，与菜鸟网络自建+合作仓+通达系的模式相比是封闭模式，开放是相对的，京东物流开放是开放自己的服务给市场，但是市场是否会选择，这是存在疑问的。

三、高科技物流短期很难实现

首先看无人仓，无人仓并不是一个新鲜事物，无人仓的背后是成本的投入，土地、建安、设备都是巨大的投入，这也是为什么京东持续高成本投入物流行业被外界质疑的原因，要让高效率的无人仓普及，成本这个话题绕不过去，更别谈让当下京东256个仓库全部变为无人仓，这个成本投入和投资回报率，是不可想象的，短期内没有实现的可能。

刘强东曾经表示：我们祈望接下来天天能用无人机为40万个村落送货，可以大幅度地低落我们进村的物流资源。

首先一开口就要覆盖40万村庄，作为目前配送点数量还很窘迫的京东物流来看，这个海口，有点大，这种专用无人机的成本投入，要保证配送效率，似乎又是数百亿的投资计划了，相比千亿的营收目标，好像有点很难解释，又是比拼智商的时刻。

无人机目前还需要不少的人工操作因素在其中，真正的可以编程化、自动化的集群飞行，目前还是试验阶段，而无人机目前的续航能力，都非常有限，在几十分钟之内，并且无人机目前只能配送中小件，大件配送依旧需要人工，那么又会涉及到规模扩大之后的成本问题。

最为核心的是：目前中国的无人机管控非常严格，很多城市市区范围是静止无人机飞行的，中国的低空空域开放的消息已经传递出来很多年，但似乎一直并未松动，即使松动，可以看到的是，国家对于航空器的管制非常苛刻，毕竟天上飞的还有载人航天器，一架无人机就能让机场大面积延误，更何况覆盖40万村庄的无人机，想想场景，一旦出现技术故障，对于生命财产都会构成威胁，技术并未成熟，这些商用并没有明确实践表，加上政策并未完全开放，对于京东许下的这个宏愿，还是更符合公关营销的套路，并不实际。

四、直营业务与第三方业务的博弈

从京东的财报显示，近年来，京东的GMV的成长速度逐渐放缓，这是规模增长到一定程度的正常现象，2016年Q4，京东自营和第三方交易总金额分别达到1150亿和950亿，第三方交易额占比达45.3%。

从物流开放角度是两难的选择：如果第三方交易全部选择京东物流，那么扩大规模后的成本开支，以及面对通达系的竞争，服务质量是否能够保证？自营业务的服务质量会受到影响，服务体验的降低，有可能导致直营业务的收入影响下降，也就是嫡系部队和雇佣军产生了竞争关系，京东既要参与比赛，又要时刻变为裁判员，这对第三方电商是不公平的。

但实际情况是：第三方大多选择通达系，要普及京东物流，恐怕这些第三方电商公司首先自己不答应。

问题的关键是：当下的京东物流是否真正具备开放的能力？从目前中国物流行业排行来看，原本封闭的京东物流仅是京东电商体系的一部分，主要服务于自营业务，并未开放，第三方电商选择的多是菜鸟网络、通达系这样的物流网络。

第一梯队的通达系任何一家快递公司，日常业务都是京东物流的五六倍。并且京东的配送只在个别城市实现，充其量是个落地配公司，没有全国跨区域配送的能力，想要达到全国跨区配送，寄希望于“达达”众包服务，去成为全国最大的同城配送网络的目标，除了通达系不答应外，新美大答应不答应？饿了么答应不答应？顺丰答应不答应？中国邮政答应不答应？

作为一家公众企业，今年京东在公关方面的发声和引发的争议很多，作为电商行业的知名企业，长期的亏损，对于盈利的渴望心情，值得理解。对于京东物流子集团的成立，从经营策略上的勇气，也值得钦佩，对于未来发展，也应该是抱着谨慎乐观的态度去看待未来。不过作为一个上市公司，更要有勇气看到自己的不足，不要掩饰和粉饰太平，从未来发展来看，京东物流想要达到千亿目标，并不是那么容易，对于信息披露，还请不要透支大家的信任，无疑任何过度的包装，都是对品牌的伤害！