一直以来，互联网造车都被外界打上了各种不靠谱的标签，甚至曾经被调侃：互联网造车都是PPT造车。

这其中最大的“贡献”者，可能就是乐视的贾老板了。

为梦想窒息的贾老板的巨大声势与频频跳票实在是让大家凉了心，对互联网造车也自然留不下什么好印象。

除了乐视，各种互联网车企也是黑料不断，闹剧频出。

比如游侠 ，在2015年发布的一款概念车型，被媒体和网友们扒皮是以特斯拉Model S为底架改装出的山寨货。找辆车随便一改就敢出来圈钱？

上图为游侠概念车，下图为特斯拉Model S

甚至后来，游侠 曾一度传来要吃散伙饭的消息，直到被西拓工业集团接盘造车才得以继续。

比如和谐富腾，这个由和谐 、富士康、腾讯三方合作成立的车企在2015年3月成立，项目筹备了一年多，因为富士康的撤资泡汤了。

就在最近，由 之家创始人李想创办的车和家也出了问题。

前几天，车和家的SEV项目突然宣布流产。

筹备了两年的项目说取消就取消，SEV项目两年的努力基本上打了水漂，投资人的钱烧得连一声响儿都没听见。

车和家原计划项目有两个，小型车SEV项目，大型车SUV项目，这么一来，小型车黄了，大型车项目也得排到猴年马月去了。

这样的神操作，创哥也是吃了一惊。难道说，真的像大家调侃的一样，互联网造车成不了事儿？

把造车当成一场赌局，

这事儿注定不靠谱

从创业之初，车和家的创始人李想其实就在做一场赌局，赌的是：两年后政府对于低速电动车SEV的政策会放开。

大家都知道SUV，但对SEV的概念可能有点陌生。这是一个由车和家创造出来的概念，SEV也就是小型电动 的意思，SEV车型前后两座设计，车身特别窄，很像一台老年代步车，它比最小的奔驰Smart 还要小，很多人甚至说它根本就不能算是一台车。

上图为老年代步车，下图为SEV，两者非常像

最高时速不超过45km/h，和电动自行车速度差不多，续航只有100km。

车和家原本对SEV的定位是共享出行，是介于共享单车和共享 之间的中短途出行的产品，产品计划售价在5万元左右。

SEV项目是李想对资本市场讲的故事，主打的就是产品的差异化。这样的小型电动 ，在燃油车领域没有相关的竞品，因而比较具有竞争力。但是，SEV属于低速电动车，处于政策的灰色地带，这样的车很多地方不给上牌，不允许上路，也没法买车险。

因此，车和家的SEV项目等于是铤而走险，在跟政策赌博。

这场赌局如果赢了，政策放开，李想的车和家靠差异化迅速占领市场，取得成功。

可是，李想可能没有想到，最后这场赌局基本上是彻头彻尾的失败。车和家2015年成立，小型车SEV项目也已经筹备了两年多，去年8月份SEV车完成了试生产。创哥算了一下，之前27亿的融资应该至少有一半白花了。

直到现在，低速电动车相关的法规还是没有出台，SEV在国内至今也没有合法身份。

这场豪赌，李想付出的代价有点大。

风口之上，

互联网车企问题重重

其实，李想的车和家项目算得上是互联网造车势力的一个缩影。

三年前，新能源 站上风口，各种资本一股脑儿地疯狂涌入造车领域。互联网造车是其中一股势力，以蔚来、乐视、小鹏、威马为代表。绝大部分互联网车企都没有传统 制造经验，平地起高楼，一切都是从头开始。

小米的雷军有句名言，站在风口上，猪都能飞起来。但是随着造车热度降低，风口减速，一不小心就会跌下来摔死。猪都不是那么好当的。

互联网车企们的榜样——特斯拉，发展过程中多次陷入资金链断裂危机，一路跌跌撞撞险些垮掉，第一款车发布8年之后才首度开始盈利。上个月还因制造问题计划召回12万辆Model S。

连特斯拉都玩不转的，国内互联网车企自然也是问题重重，麻烦不断。

短板一：国外玩剩下的，我们才开始玩

2003年特斯拉公司成立，10年之后，这个概念却成了中国互联网造车的风口。

新能源 已经是特斯拉玩剩下的概念了，2008年特斯拉发布第一款量产车型，2014年，特斯拉已经进入中国开始销售Model S, 这个时候，国内互联网车企的造车之路却才刚刚起步。

就连传统车企都跑在互联网车企前面。2017年，比亚迪、北汽新能源、知豆 三家传统车企已经在全球新能源 市场占据了相当的份额。而国内互联网车企最早的一款车蔚来ES8也要2018上半年才能交付。

短板二：孩子都怀了，还没拿到“准生证”

新能源车企的“准生证” 是指国家发改委下发的新能源 生产牌照，没它就没有造车的资格。从2016年3月到2017年5月，发改委总共发放了15张新能源 “准生证”，车和家、蔚来、乐视、小鹏、威马这些知名的互联网车企却一张都没有拿到。其中的主要原因就是互联网车企技术积累的不足。而发改委的“准生证审批通道目前已经关闭，什么时候重开也不得而知。

短板三：没有工厂，还得传统车企打辅助

拿不到“生产资质”，很多互联网车企只能临时被动选择由传统车企来代工，比如蔚来、小鹏 。但由别的车企来帮忙代工，别人能上心吗？同业竞争的问题怎么解决？怎么形成激励，怎么把控品质都是个大问题。另外，如果规模过大，超过一定数量，代工厂也承接不了这么大的规模。总之，“代工”模式不怎么靠谱。

短板四：造这么多车，可能根本卖不出去

从2014年开始，新能源 的风口吸引着无数的造车势力前赴后继地涌入，目前国内的新能源车企已经达到200家之多，赛道已经太拥挤了。造车的太多了，可能根本卖不出去。

2012年，国家的《节能与新能源 产业发展规划》，设定了一个2020年的电动车生产目标。截止到2017年6月的数据显示，目前国内的车企已经有200多家！根据这些车企的规划，2020的产量将会是原先规划的10倍！

技术能力才是王道，

其他都是扯淡

不过相比传统车企，互联网造车拿的不全是一手烂牌，还是有几张好牌可以打。

一个是速度快，互联网车企虽然规模小，但集中力量办大事，开发一款车型，1-2年就能量产，传统车企一般都得3-5年。

二是敢烧钱，跟共享单车、网约车市场一样，还是互联网的老套路，前期承受亏损，用低价来换市场，获得市场后，估值提升，可以选择上市，从股市融资再扩大规模进一步发展。

但两个优势发挥好都必须有一个前提，产品必须过硬，才能赢得市场份额。

否则，一款车失败了对互联网车企就是致命的打击，投资人的钱烧光后没有业绩，上不了市，企业也就凉凉了。

因此，造车技术或者说造车能力实际上才是互联网车企生死存亡的关键。而互联网公司最大的短板就是造车的技术能力，成立不过3、4年，技术积淀完全无法与传统车企相比。

造车不是你想造，想造就能造。

当初吉利的李书福造第一台车“吉利豪情”，大部分都是直接模仿的夏利车，难度已经大大降低了，但还是辛苦筹备了4年多。结果造出来的第一批车质量实在是太差，连雨水都挡不了，刹车系统、灯组全都漏水，一气之下，李书福直接把这批车销毁了，损失数百万。

一年之后，李书福重新改进吉利豪情，结果还是因为质量原因，根本没有经销商愿意销售，最后这款车只卖了2000台。吉利 也是在辛苦耕耘10多年之后，质量才逐渐改善，消费者的认可才逐渐多了起来。

特斯拉2003 年创立，辛苦研发五年之后才造出第一台车，在2008年最艰难的时候，特斯拉是借助了戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才勉强过关。即使这样，特斯拉也是一直状况不断，不停地召回车辆。

把所有的零件组装出一台车能跑很容易，但是在可控的成本之下造一台量产车，能在风吹雨打下使用8-10年，满足各项安全和耐用性的指标，难！

如果造车像造手机、造电视一样容易，贾老板现在一定还在神坛上被粉丝摩拜。别忘了贾老板一度都把乐视手机做到了第三代。

一直以来，互联网企业都站在神坛之上，凭借巨额的融资，不计成本地烧钱抢夺市场，风暴一般的宣传造势能力，互联网涌入很多行业和领域都取得了不错的成绩。

但是，对于造车，对于制造这件事本身，互联网车企玩不转，没有任何捷径可走，也没有任何优势可言，只有踏踏实实，一步一个脚印打磨好技术，才有存活下来的机会。

所有人都牢牢记住了雷军的那句，“站在风口，猪都能飞上天”。

可是，任何人在任何的领域成功，都需要一万个小时的苦练。如果没有基本功谈飞猪，那真的是机会主义者，没有任何一个成功者不经过一万小时的苦练能够成功。

雷军还说过另一句话，“今天在空中飞的那些猪，他们都不只练了一万个小时，可能练了十万个小时以上，这就是大家被忽略的前提。”

能飞上风口的猪，

都是练过功的！

来源|微信公众号：创日报