原标题：智能 竞赛，中国机会在哪里？

智能 、无人驾驶已逐渐走向“台前”，离商业化越来越近。企业乃至国家之间的角力，也从战略与实验室层面进入到技术、产品与政策、市场的多维度竞赛。

2020 年无人驾驶的目标让今年的北京车展成为了智能 的角力场。无论是行驶了2000公里抵达北京的长安无人驾驶 ，还是在七千平米场地上邀请媒体和观众试 乘体验的北汽无人驾驶 ，都显示出一个明确的信号：智能 、无人驾驶已逐渐走向“台前”，离商业化越来越近。而此刻，企业乃至国家之间的角力也从战略 与实验室层面进入到技术、产品与政策、市场的多维度竞赛。在这场角逐中，中国 是否有“弯道超车”，乃至决战巅峰的机会呢？

近日，国际著 名咨询机构罗兰贝格发布了2016年第一季度的《全球智能 发展指数》研究报告（以下简称报告）。报告由罗兰贝格与亚琛 工程技术有限 公司联合， 从行业和市场的角度，对包括美国、德国、中国、瑞典、日本等 工业国家在智能 领域的竞争态势提供有价值的比较分析，并且将各国表现与全球平均水平对 标，评估其发展现状如何。

报告显示，在综合指数排名上，德国、美国、瑞典分列前三名，得分在3分左右，中国位列第七名，得分1.1分。在行业层面，中国位列第八位；但在市场层面，中国则位列第五位。这样的竞争结果背后是什么力量的角逐？已经起跑的中国又是否能追赶前方并不远的竞争对手？

德美日处行业领先位置

《报 告》从行业和市场两个维度考察各国的竞争态势。报告显示，考察各国整车厂设计和生产智能 的发展状况，以及所从事的研发活动的 和广度的行业层面，德 国的排名与其综合指数排名，依然超越了美国和瑞典保持着全球的领先地位。究其原因，主要在于德国整车企业在高级辅助驾驶系统（ADAS）和无人驾驶功能上 的突出表现。

最近几个月，德国整车企业陆续推出了几款新车型，进一步增加了量产车中搭载的智能 技术数量，提高了市场可用性。

以 宝马7系和奥迪A4为例，相对基础的行驶辅助系统、驻车辅助系统和灯光视线辅助，全新一代宝马7系所应用的ADAS，包括带有主动侧面碰撞保护功能的车道 偏离报警装置、预防尾部碰撞以及交叉车流警示功能、带自动启停功能的自适应巡航与车道保持系统等功能。而奥迪A4则使紧急辅助转向系统首次成为标配。

但 与此同时，美国、日本等整车企业与德国之间的差距也在缩小。日本整车企业在此前的东京车展上展示了一系列带有智能驾驶功能的先进概念车，但受制于本国严苛 的上市政策，一些智能 技术在市场化方面面临诸多挑战。而特斯拉则采用一种替代策略来突破这些限制：只要车辆的传感器匹配，车主就可以通过购买软件升级 获得特斯拉最新的“自动泊车”功能。

而在各国“专业水平”的指标评估，报告显示各国的位置也基本不变。其中美国和德国表现突出，在于两国的一流大学开展了大量广泛的研究和开发活动，而且两国的 整车厂和研究机构之间还有着密切的双向合作。

但在报告的行业维度中，中国的评分仅为1.1分，位列第八位，与第一名德国相差2.2分。

零部件供应商的战争

“中 国行业层面的评分比较低，主要是因为我们考察的是已经具备量产化、投产规模较大的技术和产品。”罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁张君毅向《国际商报》 解释道，“中国智能驾驶领域的零部件供应商，目前大多处于前瞻研究层面，有部分的小批量配套整车，但大规模的应用还比较少。”

张君毅表示， 与德国、美国等目前处于领先地位的国家相比，中国在智能 领域的差距主要在于基础算法、电气化整合，以及大量实验所得到的数据积累。“同样是某种功能的 电子控制，1000条命令与100条命令的不同，就是实验数据的积累程度不同。但这些差距的缺口比较小，最主要的还在于本土供应商的规模化比较小。”“实 际上，零部件供应商的战争就是主动安全的战争。”

主动安全系统是智能网联 ，或驾驶辅助系统升级的一个基础，能真正在整车上实现利润。主 动安全系统发达的国家，恰恰也在智能 方面走到了前列，并延续了其技术优势。例如日本主要从人能够干预的角度出发，更多考虑人机界面干预的情况。而欧洲 则是从安全的角度出发，其智能驾驶产品主要从预警系统发展而来。

但从主动安全领域来看，中国的本土供应商却一直处于有产品、难以商业化的尴 尬境地。此前中国零部件厂商也对制动防抱死系统（ABS）进行了 研发，但中国整车企业从安全性和产品稳定性的角�