10月11日，2019“第五届中国 品牌发展论坛”在京举行。吉利 集团副总裁杨学良在升维时代主论坛中指出，任何一个单一 品牌都不太可能在这场“新四化”技术竞争中生存甚至发展下去，车企需要广泛结盟。同时，未来 和出行领域的发展在于传统 企业的崛起，而不是门外汉或野蛮人对 产业的改变。
以下为发言实录：
在我看来，不创新会死，创新可能会活下去。但是创新的路和方向确实很多，我们现在要集中精力不断加大研发投入，加大在平台化通用化上的创新，广泛联盟，同时实现规模化效应，让消费者感受到越级价值的消费和体验，这才能使中国自主品牌在未来几年生存和竞争下去。
回想过去20多年的发展，如果从民营 角度来看，当时李书福董事长为拿到一个参与造 的机会而受尽了指责或蔑视，这就是20年之前的事情。给我一次失败的机会，造车的机会都那么难得。现在，大家不仅可以在全球范围内参与市场竞争，甚至一定意义上是在参与更高产业链价值的竞争。这是有了翻天覆地的变化。因此，我基本的判断现在还是一个好的时代。
另外，通过过去20多年的市场开放，我们确实启动了非常庞大的 市场，大家通过购买 、拥有 实现更广泛的出行，从而改善自己的生活品质，这提供了巨大的商业机会。而在未来十年甚至更长的时间中，中国仍然是全球最大的 市场，这仍是一个非常有潜力的市场空间。
第三，过去十年，消费者对自主品牌的认识发生了非常深刻的变化。在2003年、2004年时，我们推出的第一代产品是通过成本优势参与市场竞争。但短短十几年，中国年轻一代消费者对中国品牌从设计、工程、质量包括功能配置、智能网联服务上发生了翻天覆地的变化。
去年，各大互联网平台数据表明70%以上年轻消费者还是愿意花钱购买自主品牌产品。我认为用户认知度和倾向还是非常明显的。另外，可以说“新四化”改变了游戏的规则，原来 企业只是通过制造和产业链成本控制提高竞争力， 但是现在在新的游戏规则下，就需要企业能以更开放的心态拥抱变化，塑造新的产业链和商业模式。
我觉得追赶全球大的 制造商，甚至大的科技创新公司，中国企业还是应该有信心的。但在开放合作、平台化、最大公约数等方面，可能中国的产业政策认识还没有西方那么成熟。虽然目前市场销售压力和价格竞争还比较突出，但我仍然认为前景还是非常乐观的，这是一个好的时代。
现在都在讲创新，其实创新是一个逐渐积累的过程，当然现在围绕着 出行的创新链条越来越有竞争力，围绕产业从事创新的企业也越来越多。比如智能网联、车联网。
目前，我们也成立了第三方公司亿咖通，现在有2000多个工程师，一方面从事自己核心技术的研发，包括从芯片到操作系统；另一方面也与其他生态上的合作伙伴去联盟，这本身就是一个开放的系统，需要大家把各自的应用根据 出行特点进行适应性的开发，我们只是提供一个平台。这是一种模式，先以服务吉利为主，如果形成一定技术经验的积累和商业模式，也可以对产业开放，从而把我们在这方面的优势和创新能力能够发挥出来。
针对创新，我们的第一个心得是，创新是一个长期积累的过程，要不断的加大研发投入。十年来，整个控股集团投入超过1000亿人民币，仅2018年投入超过210亿，这与全球顶级的 集团研发投入水平是差不多的。
第二，肯定是协同产业链上下游。随着新四化的发展，会发现传统 企业本身在一些领域是有优势的，但某些优势也在逐渐淡化或慢慢转型。在车联网智能化方面，我们认为主机厂应该独立自主，更加开放发展。用董事长的话讲，任何一个单一的 品牌都不太可能在这场技术竞争中生存甚至发展下去，要广泛的去结盟。同时，我们认为， 和出行领域发展的未来在于传统 企业的崛起，而不是门外汉或野蛮人对 产业发生颠覆性的改变。
第三，要有突破口。从现在看，未来几年中国 企业在创新领域有两个主要突破口：一个是新能源 ，另一个是智能网联。但在这两个领域中，创新不是在表面或应用层面，而是要渗透到核心领域，也就是基础架构的创新。
现在，吉利在纯电动 领域开发了PMA架构，在传统燃油车和混合动力方面使用CMA和SPA架构，还有一个小型BMA架构，四个基础架构会支持大概80%、90%的产品在未来5到10年保持行业领先性。现在考虑的是否将这些架构向产业开放，让我们的产品真正处在全球的前沿水平。
另外，针对企业发展平台化、通用化发展，主要在于 企业的规模效应。根据消费者需求和消费者感知到的价值，创造极致产品体验。把一个配置，一种技术充分的平台化，通用化，实现规模化的效应和成本的最大化，就是规模效应最大化。
在我看来，不创新会死，创新可能会活下去。但是创新的路和方向确实很多，我们现在要集中精力不断加大研发投入，加大在平台化通用化上的创新，广泛联盟，同时实现规模化效应，让消费者感受到越级价值的消费和体验，这才能使中国自主品牌在未来几年生存和竞争下去。
对吉利来说，合众联合这几年做了很多，如沃尔沃、戴姆勒、莲花、路特斯等一系列。尤其在平台共享、核心零部件上的共享，以及规模化效益、全球化布局上面。当然并购肯定是有多方面的考虑，并购沃尔沃主要是想找到一个好的老师和伙伴。吉利可以借用沃尔沃标准体系，人才优势以及他对全球市场的理解，帮助吉利迅速提升竞争力。
吉利是一个主流的品牌，领克是一个高端的品牌，沃尔沃是豪华品牌，路特斯是一个超豪华的跑车，几何是纯电动车平台，POSTAR是沃尔沃旗下高性能的纯电动的品牌。对于宝腾的入股主要想打开东南亚市场，东南亚市场是右舵驾驶，因为日本 品牌比较强势，中国品牌进入后，本身规模化和产业链基础比较弱，通过向宝腾输出技术、输出供应链和质量标准帮他们建新的工厂，使整体市场占有率不断提升，这样我们进入东南亚市场速度会加快。接下来，中国企业走向全球化的步伐也不会停下来。
我们的市场区间是通过品牌进行覆盖，还有一个通过入股实现人才和研发优势。中国研发起步比较晚，资深工程师，尤其前端技术和基础架构研发这些工程师比较缺乏。所以我们实现了全球化五个研发中心五个造型中心的布局，把人才和IT优势可以迅速积累起来。
除此之外，要实现规模化的效益，控股集团实际上是一个投资平台。我们讨论控股集团的职能基本上是通过资本的注入去推动创新、产生协同、创造新的价值，这是吉利控股集团本身的一个使命。
从目前的情况来看，吉利沃尔沃的发展不错，领克起步也不错，把中国品牌先带到欧洲发达国家市场，我相信这个使命领克能够完成，其他则还需要时间。比如路德斯、宝腾，包括戴姆勒和其他一些入股的公司。
