据外媒报道，由于印度的惩罚性高税收，丰田表示不会在印度进一步扩张。
“印度政府对 和摩托车征收的税太高，以至于企业很难建立规模。”丰田 印度公司副总裁谢卡尔•维斯瓦纳坦（Shekar Viswanathan）说，高额的税收限制了消费需求，进而导致工厂开工不足，这意味着工厂闲置，阻碍创造就业机会。 目前，丰田在印度的第二家工厂产能利用率只有约20%。
在印度，包括 、两轮车和SUV在内的机动车的税收高达28%。除此之外，根据 的类型、长度或发动机尺寸，还有额外的征税，从1%到22%不等。在印度，附加税通常是针对“奢侈品”的商品征收，除了 ，还包括香烟和汽水。 一辆4米长、1.5升排量的的SUV，税率可能高达50%。
“你可能会认为印度 行业在制造毒品或白酒。”维斯瓦纳坦在接受采访时说：“在来到印度投资之后，得到的信号是，这里不需要我们。”
他表示，在税率没有任何改革的情况下，“我们不会退出印度，但我们不会扩大规模。”惩罚性税收阻碍了外国投资，侵蚀了 制造商的利润率，并使新产品的推出因为成本“望而却步”。
维斯瓦纳坦说，一旦新车销量增加，目前5%的电动 税可能也会提高，他说这已经成为印度历届政府的惯例。
丰田1997年开始进入印度。印度 经销商协会数据显示，虽然丰田在当地公司拥有89%的股份，但市场份额很小，8月份仅为2.6%，上年同期几乎为5%。同时，丰田在印度与铃木结盟，以自己的品牌销售一些铃木的紧凑型 。
丰田在印度正在转向混合动力 ，因为混合动力 并非纯电动 ，因此其税收高达43%。
但在一个几乎没有人买得起 的国家，更别奢谈环保 了，电动 和混合动力 还没有得到广泛的认可。
国际 制造商一直在努力在这个世界第四大 市场扩张。但是大部分车企在印度的表现还不如丰田 。
向来“哪里不赚退哪里”的通用 早于2017年就退出印度，去年还把工厂卖给了长城 。
而福特 去年也决定将其在印度的大部分资产转移到与印度马恒达的合资企业，结束了福特在印度的独立运营。此前，福特 已经在印度市场苦苦挣扎了20多年，福特曾表示，希望在2020年成为其前三大市场之一。显然这是没有实现且难以实现的。
目前印度市场的主导车企是铃木和现代 ，两家公司的市场份额合计接近70%，几乎垄断了紧凑型、经济型 的市场。
在疫情之前，印度的 销售已经开始低迷，至少失去了50万个工作岗位。某协会预测，印度新车销售可能需要4年时间才能恢复到经济放缓前的水平。现在叠加疫情，前景更不乐观。数据显示，2020年上半年，印度居民消费极度低迷， 销量同比暴跌，乘用车不足80万辆，已经“腰斩”。其中，商用车20万辆，同比下降幅度高达59.2%。
维斯瓦纳坦表示：“市场总是先于工厂，这是印度政客和官僚们不明白的。莫迪在印度备受吹捧的业绩，只是为了吸引海外的工厂投资。”而且，“只要有一种产品表现良好，印度政府就会对其征收越来越高的税率。”
不过这话听一半就好，雷克萨斯在中国买那么好，又是加价又是排队提车，也没见丰田在华投产雷克萨斯。
反倒是，今年初，印度制造的雷克萨斯ES正式下线,这也意味着印度成为雷克萨斯继日本本土和美国之后,第三个实现本土制造的国家。
而雷克萨斯在印度的年销量才600辆。与之相对比，雷克萨斯1-8月在华累计销量达到138349辆，同比增涨9.06%。
回到印度税率，进口车的税率也同样很高。马斯克曾表示，高进口关税将使特斯拉的的 在印度变得买不起。“对于其他国家，我们通过提前在当地销售的方式为建厂筹集费用。同时，培养市场需求。但是印度目前的税率让这条路行不通”，不过马斯克对未来乐观，认为最近销售税的变化给未来的改革带来了希望。
印度总理莫迪正试图吸引全球企业来印度投资建厂（中国除外）以抵消疫情带来的严重经济不振。 知情人士表示，印度正计划推出230亿美元的激励措施，以吸引制造业企业，其中包括为 制造商提供与生产相关的休息时间。
但印度重工业部长Prakash Javadekar本月早些时候表示，尽管各部委之间正在讨论减税问题，但可能不会立即就实际减税达成任何协议。（编译/小山）
