1月19日，FMC 公司再次公布新进展，借助与南京市政府的合作在年前搞了个大动作。

与富士康和腾讯两大巨头的投资关联，曾让前英菲尼迪中国区总经理戴雷创办这家新能源 公司名声大噪，然而，后来由于境外注资条件限制、腾讯和富士康退出，给刚刚组建一年的新公司蒙上了很多不确定性。两周之前，FMC首次就融资事宜向媒体公开并宣布了造车计划，戴雷博士当时向钛表示将“自建工厂”。

看来FMC建厂一事已经提上日程——FMC与南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，双方意向在南京经济技术开发区建设FMC高端智能电动 制造基地，规划总产能为30万辆，总投资超过116.4亿元人民币。同时，FMC也终于敲定了公司的中文名称——知行，商标正在注册当中。

担任FMC首席运营官的戴雷博士表示，

“FMC制造基地将分为一期和二期建设，一期将具备15万辆整车生产能力，二期建设完成后可实现30万辆的产能规划目标。工厂投产的首款车型为智能纯电动中型SUV。”

关于工厂的生产计划，在大众面前亮相不多的FMC CEO毕福康向钛媒体记者表示，

“此次签订协议后就将筹备动工事宜，而在2018年将完成车身车间等基础建设，2019年实现一期完工投产，到2020年之前推出量产产品。”

毕福康还告诉钛媒体，FMC的首款量产车也将在这条生产线中下线。FMC将在工厂项目落地之后启动新能源生产资质的申请程序。

牌照申请一事将极大影响到工厂投产的进程。毕福康表示，中国对于新能源生产资质的申请要求比较复杂，涉及到研发专利的权责划分，15辆测试样车的设计标准等，而FMC已经成立了专门的部门，以推动整个申请流程。

FMC全名是Future Mobility Corporation，在在香港注册，以FMC的名字对外亮相始于2016年7月初。

据钛媒体此前报道，这家成立不到1年的公司之所以备受关注，是因为“和谐富腾”这四个字，“和谐富腾”是由富士康、腾讯及与和谐 共同建立的基金，主要关注一些未来 项目。戴雷曾向钛媒体记者表示，“和谐富腾”基金曾有意向对FMC进行投资，但是由于受到境内资本注入境外的限制，在FMC的最新一轮融资当中，“和谐富腾”组合里，富士康和腾讯已经退出，只有和谐 领投3000万美元。

A轮千万级的融资让外界对FMC的造车进度有些担忧，蔚来 创始人李斌曾公开表示，没有200亿就不要谈造车，戴雷博士对此表示认同，但其同时表示，FMC的融资进度非常顺利，预计将于2017年年中公布新一轮的融资。在奇瑞、长江、北汽、江铃等都将产能定量为5万辆的情况下，FMC宣称其工厂产能将达到30万辆，这或许是其对于接下来的融资进度的一个激进的铺垫。

为什么落户南京?

FMC创始团队大部分来自著名的传统车企，该公司CEO毕福康为前宝马电动超级跑车i8的项目总监，而戴雷博士为英菲尼迪中国区事业部的总经理，生产设计总监也来自丰田，此外，还有来自宝马和特斯拉的 工程专家，借助公司的创始背景，FMC将其产品定位为普通消费者都能买得起豪华电动SUV。

此前钛媒体曾报道，FMC将在2017年底或2018年初，推出首款可驾驶的样车，预计定价在30万人民币左右，是一款中高端电动SUV 。据戴雷博士透露，FMC团队的研发背景和产品定位是其与南京政府选择与其合作的基础。

而对于FMC来说，南京深处长三角，在物流和交通方面都非常便利，而且已经拥有丰富的电动车零部件产业配套，对于其工厂的建设投产都有一定的协同作用。

据钛媒体了解，除了FMC，在新能源 制造领域，江苏省内已经笼据了大量的造车相关企业，包括已经获得新能源乘用车生产资质的长江 的风电厂项目，车和家，江苏敏安新能源电动车，蔚来 的三电工厂以及全固态电池研发企业清陶能源等。

”我们也看了很多的地方，从整个电动车行业来看，中国长三角是一个核心的区域，南京已经有较为完善的供应链，同时在电动车研发领域也有丰富的经验，基础非常好。”戴雷表示，“此外，南京政府的理念和我们是完全一致的，他们也认可智能新能源 这样一个未来发展趋势，包括人工智能、无人驾驶、无缝互联等技术。”

“竟备赛”开始了

2016年7月，毕福康和戴雷两位高管首次与媒体会面，介绍了公司的基本架构、产品规划和愿景。FMC的运营总部设在深圳，在德国慕尼黑设有负责 动力设计中心，而在美国硅谷设有自动驾驶系统开发的研发中心。

结合团队架构和创始背景能够看出，FMC都有浓厚的国际背景，这为其产品定位和关注度都赢得了一定优势，但是随着工厂落地，在生产和市场方面却需要更多的本地化工作。戴雷博士表示，借助工厂落户南京的机会，FMC将打造一个根植于中国的 制造企业，例如会将后续的研发和生产工作逐步转移到中国来，而在市场和供应链管理上，会吸引更多的中国本土人才等。

戴雷表示，从全球来看，中国在新能源 领域的支持力度是最大的。2016年11月，国务院印发了《“十三五”控制温室气体排放工作方案》表示，到2020年，纯电动 和插电式混合动力 生产能力达到200万辆、累计产销量超过500万辆。据了解，在新涌现的新能源造车企业当中，大部分已经启动了工厂项目：

乐视超级 项目在浙江莫干山投入200亿元建厂；

奇瑞新能源整合轿车三厂并自建总装车间、焊装车间等；

威马 投入67亿元在浙江温州建设厂；

前途 在江苏苏州建厂；

奇点投入80亿元在安徽铜陵建厂；

蔚来 在江苏南京建设三电工厂；

车和家投入50亿在江苏常熟建厂

……

威马 创始人沈晖曾公开表示，建设工厂的投入占到其总投入的40%左右，而车和家创始人李想也表示，建设工厂其需要投入2亿美元，而从各家的生产资质申请资料来看，工厂建设动辄需要投入十数亿元。至今仍以代工模式为主的蔚来 创始人李斌对此表示了，其认为对于新创企业来说，资金储备不足，不应该将更多精力放在工厂建设，而是 的技术研发上。

但也有创业者表示，

“在中国的产业政策下，代工模式仍然需要贴上代工厂的标，这对于品牌塑造和市场推广来说都是个困扰，而且目前的新创造车企业都在采用轻量化的车身工艺，传统的产线技术并不能满足。”

例如，在李斌蔚来 的高端路线当中，外界普遍对其代工厂江淮 的技术和工艺表示了担忧。

总体来看，无论是出于对于整车品质的把控、产线资产的掌握以及新能源 生资质的要求，一场耗资巨大的 工厂建设大潮已经到来，奇点 创始人沈海寅认为，资金方面的解决，可以走一条阶梯投入的路线，即边生产便投入。

而除此之外， 企业凭借其产品技术与地方政府取得合作，也将在各项政策和资源方面取得最大力度的支持，包括资金援助以及金融渠道的便利性。

【来源：钛媒体     作者：李勤】