移动互联网的下半场，线上和线下的界限日益模糊，孤立的风口很难存活，剩下的都是万亿规模的大生意，巨头们越来越倾向于打破彼此之间的边界 ，因为谁掌握的用户触点更多，切入的应用场景更广，谁就握有消费升级的主动权。

所以BAT全力布局出行，腾讯投资了滴滴、摩拜、特斯拉、蔚来等一系列公司；阿里投资了ofo，与传统 厂商合作Ali os系统；百度专注技术路线，通过与奇瑞等厂商合作，抢占自动驾驶的高地；更不用说，滴滴和美团正在掀起的网约车大战了。

大出行版图中，利益攸关方的不同诉求

出行创新的归宿是融入未来的智慧交通，但在这个过程中，参与的主体很多，实现路径各不相同，包含了利益攸关方的不同诉求。

对主管机构来说，希望交通组织更有效率，更可控，更环保，更智能化，各种出行方式和谐发展，成为智慧城市的一部分，反对恶性竞争，各种创新的负能量越少越好。

企业的目标是争夺线下用户触点，希望以此参与并主导相关技术标准和规范的制定，引导未来智慧交通的变革。

未来能够在智慧出行中扮演重要角色的市场主体大概是以下几类：

技术输出方（比如某些掌握核心技术的公司，如百度、Google等）；

场景运营方（比如滴滴、美团等）；

载体提供方（传统 厂商）；

从长远来看，技术型公司的话语权不足，依赖运营方和生产方的合作；运营平台大多是抢场景，滴滴这些年来开辟的产品线不下10条，基本策略是依托用户和流量，完成大数据积累之后向智慧出行转型。

由于单一风口不能支撑整个行业，所以巨头控场是大概率事件，不但BAT、滴滴们在做场景延伸，金融科技公司如苏宁金融都在寻找向出行领域进军的场景切口。

心态最开放的是用户，互联网时代的用户更偏爱移动化、智能化、定制化的解决方案，并且愿意为尝鲜付出一定代价。

出行竞争的制高点是动态与静态交通的有效串联

互联网创业公司在出行领域试验过各种风口，但商业化集中于动态创新，从打车到专车再到共享 都玩得风生水起，反而是静态的车主服务创新举步维艰，最典型的就是洗车和修车的O2O，虽然玩家众多，但是连风口之猪都没出现过。

长远来看，智慧出行有两个实现路径：

（1）实现动态（各种出行方式）与静态（车主服务）的场景融合。

原来的动态出行都是从单一场景取得突破，比如当年滴快大战的打车，摩拜和ofo的共享单车，以及现在群雄并起的共享 ，背后都是巨头布局，腾讯和阿里在积累了足够用户规模和大数据后，将会推动场景融合，进军智慧出行。这是典型的互联网进化路径。

（2）金融支付体系与线下的 对接。

腾讯与阿里关注大出行，但对流血补贴和野蛮竞争没有兴趣，隐身幕后等待的是技术和大数据变现的时机。用马化腾的话说，腾讯在 出行领域想的很多，“未来 领域一定是目前互联网 不断的、进化的结果，他们是主角，我们是配角，可以把我们包括云等技术、包括音乐等产品和它们结合。”

另一个着眼点是金融支付场景的扩张，腾讯的移动支付已经对蚂蚁金服构成很大威胁，特别是在滴滴、美团、摩拜主导的出行领域占据优势，阿里只能通过扶持饿了么和ofo进行反制，这就显示了出行场景对互联网公司竞争的重要意义。

后来者苏宁金融看中的是大出行场景，选择公共交通、新能源 租赁、加油卡、智能停车缴费、高速公路ETC、火车票购买等多个出行场景渗透，也是基于这个考虑。

智慧出行是巨头的最后壁垒

现在看来，白热化的出行场景之争，真正形成壁垒，还依赖四个因素：

（1）市场需要的是非破坏型创新。

至少出行领域的互联网创新都存在野蛮竞争的倾向，比如当年滴快大战的流血补贴，再比如共享单车严重浪费，影响公共交通秩序等等，都不符合智慧出行的趋势，所以政策看好的并不是百家争鸣式的竞争，而是希望在技术和体验上都能尽快标准化，形成示范效应，以便快速复制。

在那些高频、高粘性的场景中，如何整合技术、大数据和金融支付，提供更具便利性的服务，胜过单纯依靠补贴争取用户，换句话说，美团进军打车，强攻滴滴就不如苏宁金融通过出行全场景的 植入提升入口粘性更有价值。

（2）移动支付的场景化还有潜力可挖。

中国移动支付的普及率达到77%，领先美国的48%和日本的27%，貌似可用的场景都被挖掘殆尽，这才导致了巨头在出行领域的激烈争夺。

滴滴在做大之后收购一九付正在入场，美团智付有了到店和到家两个场景还不满足，不惜与滴滴一战，都说明这一点。苏宁金融去年会员破千万，交易规模破万亿，更多的增量当然也是来自于细分场景更多的出行业务。

（3）产品体验跟上技术进步和模式创新。

以停车为例，现在有两条技术路线：一是ETCP、停简单，自行开发软硬件，向停车场推广；二是华为和三大通讯运营商力推的NB-IOT窄带物联网，用的是频段闲置的3G网络，成本低，特别适合用于停车这种不涉及视频、音频等大数据量的简单信息交互。

两种技术路线都依赖前端入口的支持，因此要求控场巨头准确预测技术进步的方向才能立于不败之地，其他的风口也都存在这种情况。

（4）传统渠道的资源融合。

车主服务之所以做不起来，主要是因为互联网创新普遍缺乏线下触点，导致资源整合的力度不足，这会带来很多问题：

a. 低频需求多，市场主体分散；

b. 单一服务模式获客成本高，留存和活跃度有限；

c. 双向封闭，用户感知和参与弱；

d. 渠道控制力差，线上线下衔接脱节；

e. 聚合低频场景，依赖资本、资源和品牌的加持。

从这个角度来说，拥有丰富线下实体经验的企业可能会后来居上，目前苏宁金融通过掌握的资源破局车主服务就是例证。

一直以来，互联网出行都是依托补贴争夺用户和流量，带来很多后遗症，如何做好服务，也许才是真正实现向智慧交通转型的关键。 

来源|钛媒体