文/刺桐之光

近日神州有点忙。继被滴滴投资人炮轰是典型“伪共享”经济后，日前神州又被易到用车以实力数据甩了一个大巴掌。

就在业界传言阿里入股神州“黄”了后“移情”易到用车的同时，4月27日，在北京国际 展乐视生态展厅举行的易到用车发布会上，易到用车联合创始人、CTO汤鹏引用知名第三方数据机构艾瑞咨询集团提供的数据宣布，在加入乐视后，易到用车仅用了五个月的“强攻直追”便实现了“大逆转”，市场份额已紧逼优步，远甩神州。

汤鹏在题为《大逆转》的演讲中称，据艾瑞最新的统计数据显示，截至到4月3日当周，易到用车的周活跃用户数为132万，基本和Uber持平，并列行业第二。从数据图可以清晰的看到，易到从2015年11月重新开始发力，到2016年4月，在周活跃用户量上追直逼优步，是神州专车30万的周活跃用户量的4.5倍。以整个一季度的平均数据对比的话，易到为77万，接近优步的107万，神州专车只有32万。

神州疑与机构联手“炮制”报告当“救命草”

或许是被易到这一“大巴掌”震碎了一心寄望新三板挂牌的美梦，神州开始慌乱反击起来。

就在易到发布上述数据后，近日神州竟然再次将3月份公布过的那份多次拿来向投资者及媒体“炫耀”的报告炒作了一番。然而，在实力数据事实面前，神州所做的这些小动作只会越来越暴露其真相。

今年3月18日，罗兰贝格在发布的《中国专车市场分析报告》中称，截止到2015年12月，滴滴以46.6%占据专车市场第一名，神州专车则以39.9%占据专车市场第二名，远超仅有7.2%份额的Uber；该报告还称，神州专车活跃用户平均次月留存率（本月和上月均使用过同一专车平台服务的用户数量/上月使用过专车平台服务的用户数量）为70%，超出滴滴的55%和Uber的60%。

事实上，仔细研读罗兰贝格报告亦可发现，关于“神州占据专车市场四成份额”的说法显然是站不住脚的，遭到众多专业人士指责和质疑，尤其是其关于“神州专车市场份额占40%，位居行业第二”的结论，更让专车市场行业人士们纷纷提出质疑。

首先，罗兰贝格“策略性”地将当前网络约租车市场按产品类型及溢价分为专车类与非专车类，其中对应出租车溢价20%以上定义为专车市场，以此将订单量巨大、几乎都占过半数的滴滴快车、人民优步、易到用车经济型等排除在统计结果之外；而神州旗下的所有车型都是“名正言顺”的专车，实现了100%的统计覆盖。如此“选择性”概念划分的统计方法，显然是有失公允的。

此外，在多处数据来源中，罗兰贝格均标注称来自：专家访谈和神州内部数据， 明眼人一看就知道，这样一份数据报告从开始就是为神州“按需定制”而来的，公信力何在？

一个值得玩味的细节是，在该数据报告开篇中，罗兰贝格还特意加注称：本管理咨询公司对本文件中出现的表述的完整性与正确性不负有任何责任。试问，如此一份仅取样于某企业内部数据并对“正确性不负有任何责任”的专车市场报告，如何能反映市场实况？

更有意思的是，尽管罗兰贝格在报告中称采用自有车辆运营的神州专车占据市场份额四成，但未来私家车替代为专车需求的占比高达43%（也就是目前滴滴、易到及优步布局的主要模式）；而公司租赁、公司自有替代的需求仅占19%（神州专车、首汽出行等模式）。

罗兰贝格在数据报告方面的系列做派实在是匪夷所思：为替首汽推出新能源分时租赁产品背书，4月29日还联合首汽出行发布《2016中国约车及租车市场分析报告》，并称未来B端市场容量要远远高于C端市场，而B2B的需求也将被越来越多的企业所重视。

然而，就是这样一份疑似由个别企业与机构“联手炮制”而来的所谓行业报告，被神州当作官方宣传资料，一而再再而三地向投资者、媒体、公众作为重要背书。（神州就算是真花了几十万买这份报告也是够值了！物尽其用啊!）可见，为在专车市场表现每况愈下的形势中企图扳回一局，神州已将罗兰贝格的这份报告视为一根重要的“救命草”。

不过，神州将其希望押注在一份漏洞百出的报告，未免显得“很傻很天真”。毕竟投资者们并不傻。事实上，在“Beat U”、“冇一例”等系列恶评如潮的营销活动后，不仅众多消费者“卸载抵制”开始识穿了神州的“伪共享经济”面目，而众多投资者亦以“用脚投票”形式，纷纷抛售其股份。

据媒体报道，自今年3月初以来，神州就已遭包括摩根大通、花旗集团、里昂证券等多家国际投资机构相机下调目标价。在接连遭遇大行下调目标价后，3月17日，赫兹公司继去年9月及12月出售神州租车股份，7个月内第三次出售所持神州租车股份，减持后赫兹所持神州租车股份数量仅剩下1.73%。

神州专车模式性亏损 或盈利无望

4月12日，神州优车对外宣布正式向全国股权转让系统递交新三板申请，并公布已完成上市前最后一轮36.8亿元融资，融资完成后估值为270亿元左右。随后在4月12日晚，神州租车宣布，公司CEO陆正耀和COO钱治亚已辞职，加入专车服务神州优车担任同样的职位。

这前后两则消息一出，敏锐的媒体便察觉到“不对劲”。

4月13日，腾讯科技援引外媒报道报道指出，神州租车管理层将关注重点转向旗下从事打车业务的子公司神州优车的举动可能会引起华尔街投资者对香港上市的神州租车的担忧。据外媒报道，神州租车管理层关注点集体转向专车领域令投资者感到，“神州租车的业务似乎缺了些什么”。

外媒报道中称，Lucror Analytics信用分析师Trung Nguyen表示，神州公司的人事变动“出乎意料，将产生负面影响”，这“反映了企业治理问题，即个人利益被置于其他相关方的利益之上”。事实上，这一调整反映了神州公司的商业模式漏洞：过去一年，神州租车的短租车辆总数增长了30%，而长租车辆总数超过了翻番。这些长租车辆主要租给了神州优车。而这一模式，长远来看，很可能在竞争激烈的专车市场竞争中失去优势。

实际上，依靠关联公司神州租车仅约3万辆的车队规模，神州不仅无法满足专车市场千亿规模的庞大需求，其“自营车辆、自带司机”的重资产运营模式亦注定无法与滴滴、易到、Uber等竞争对手动辄千万、百万辆级别的车队规模相比。退一万步来说，即便神州能将车队规模扩大至与竞争对后相约规模（依靠自营模式实现的可能性几乎为零）亦早晚被其重资产投入所拖垮，从而在竞争激烈的专车市场竞争中失去优势。

此外，《香港商报》等多家媒体报道亦指出，众多行业分析师表示，从神州专车模式、市场表现以及政策环境等因素综合考量，270亿的估值过高。

《香港商报》报道指出，神州受制于重资产模式的高成本，年亏损额高达到37亿元，并且该亏损属于模式性亏损，难以实现盈利；其次，目前神州专车95%以上租赁车辆行车证上性质是「非运营」，同样面临政策风险。将神州估值与滴滴估值横向对比不难发现，神州的订单只有滴滴1/50，估值却是滴滴的1/5，显然被高估了。

事实上，神州账面上显示的亏损与滴滴等的亏损性质完全不同的，这是网约车平台能否盈利的决定性因素。滴滴和优步的亏损主要来源于订单补贴，由于平台利用社会镕置车辆的分享经济模式，其运营成本较低，随着平台效率增加补贴收窄实现盈利并不困难。而神州的亏损则属于模式性亏损。神州模式是“出租车+APP”的重资产模式，车辆是租赁司机则来自第三方劳务外包公司，成本非常大。据此前报道称，神州专车2015年的成本约为47亿，亏损37亿，每天亏损1000万。

尽管，神州租车董事长兼神州优车董事长、CEO陆正耀表示，公司在今年3月份已经实现盈利，预计今年三季度，公司将实现全面盈利。不过，易观国际分析师指出，在神州这种 B2C 模式下，随着规模增加成本并非固定，即使不算补贴，至少车辆租赁、司机工资同步增加，很难短时间扭亏为盈，很可能亏损更大。

值得注意的是，倘若神州专车将车辆性质变更为营运性质，还将受到车辆八年强制报废的规定，这对于投入大量资金用于购买车辆的神州租车和神州专车而言，无疑是双重打击。八年强制报废的规定不仅将大大增加神州专车的成本压力，还将进一步拖累其业绩表现。

据私募行业人士分析指出，虽然在新三板挂牌的企业并不像在主板、中小板或创业板上市的企业那样必须达到一定标准的盈利规模，但在实际操作中，券商通常要求相关公司在最近一个会计年度具备500万元以上的净利润才会提供保荐或做市服务。如此一来，神州能否顺利登陆新三板，仍将是一个未知数。